Первый самолет ту 104. Авиация россии

Двуликий Ту.

У первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104 была крайне противоречивая история. С одной стороны, именно эта машина стала первой, где всерьез задумались над комфортом пассажиров, создав для них оптимальные условия. С другой, первенец реактивной гражданской авиации СССР имеет наихудшие показатели надежности среди всех отечественных пассажирских лайнеров - 37 крупных авиапроисшествий, в которых погибли 1140 человек. 18 процентов от всех построенных Ту-104 закончили свою биографию авиакатастрофами.

Андрей Туполев (слева), Александр Архангельский (слева второй) и командир экипажа самолета ТУ-104, возвратившегося из Лондона, Анатолий Стариков (в центре справа).
В послевоенный период, когда в Советском Союзе всерьез задумались о создании мощного гражданского авиафлота, к решению этой задачи подключились два ведущих отечественных КБ - Андрея Туполева и Сергея Ильюшина.
К середине 1950-х стало ясно, что пассажирские самолеты с поршневыми двигателями с задачами нового времени не справляются. К вопросу создания новой техники Туполев и Ильюшин подошли с разных позиций.
Ильюшин был убежден, что необходимо создавать принципиально новый самолет, и приступил к разработке пассажирского лайнера с турбовинтовым двигателем - будущего Ил-18. Андрей Туполев видел решение в создании пассажирских самолетов на базе уже существующих и хорошо зарекомендовавших себя военных.

Бомбардировщик, превращенный в «летающий дом».

Шах и мат, господа англичане!

От сервиса до космоса.

Подвиг Гарольда Кузнецова.

«Верблюда» потеснил «Простак».

Поднялся в воздух опытный самолет «104» разработки КБ Туполева. Начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратится в реактивный авиалайнер Ту-104 - третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.

Сама тема «104-го» сдвинулась с мертвой точки только после смерти Сталина, хотя предложения о создании реактивного пассажирского флота неоднократно выдвигались и при нем. Но вождь с присущей ему экономностью и склонностью к многократным перестраховкам неумолимо «зарубал» такие идеи. Страна только-только преодолела послевоенную разруху и не могла позволить себе существенные «непрофильные» траты, а реактивная пассажирская авиация в начале 50-х годов все-таки не была проблемой первой необходимости для советского народного хозяйства.

Среди студентов-железнодорожников распространена шутка: «Советские вагоны не предназначены для перевозки пассажиров, они для нее приспособлены». При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева воспользовалось подобным принципом, но всерьез и грамотно. За основу был взят удачный бомбардировщик Ту-16 (самолет «104» даже одно время носил индекс Ту-16П - «пассажирский»), чтобы выгадать ресурсы и время на общей отработке конструкции.

Источник: ЖЖурнал/masterok

Облегчалась тем самым и задача подготовки летно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.

В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолета А. Н. Туполев приводил возможность полетов на большой высоте, «над погодой» - винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер караулила новая, пока еще неизвестная опасность.

Когда речь заходит о пассажирском самолете, первое, что всерьез начинает беспокоить потенциальных пассажиров, - надежность. Кто в СССР не слышал черную песенку: «Ту-104 - самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет»? При всей своей оскорбительности она в чем-то отражала суровую реальность. Самолет делался в спешке. Аварийность новой машины превышала разумные - по теперешним меркам - показатели. За всю историю эксплуатации серьезные аварии потерпели 37 машин - 18% от общего числа выпущенных. При этом нельзя не отметить, что «104-й» вел себя в полете куда как приличнее, чем его английский конкурент «Комет» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), который имел нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.

Первый самолет Ту-104 совершил полет в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени. Во время этого полета не обошлось без проблем: в процессе полета самолет неожиданно подбрасывало вверх, после чего на некоторое время терялось управление машиной. Такое состояние летчики назвали «подхватом». Причину подобного явления определить не удалось. Несмотря на это, эксплуатация самолета была продолжена, а испытания не прекращались.

Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому по приказу Хрущева Ту-104 пригнали в британскую столицу.

Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон прилетел второй экземпляр Ту-104, с другим номером. В британских газетах появилось сообщение, что это был один и тот же самолет, а «русские попы» «перекрашивают номера на своем опытном самолете». «Русские попы» - это русские пилоты, одетые во все черное. Главный конструктор А. Н. Туполев обиделся и, во–первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что–нибудь модное и не черное, а на следующий день - 25 марта 1956 года - прислать в Лондон сразу три Ту-104 одновременно, что и было исполнено.

Первый регулярный рейс Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года. А в 1958 году началась черная полоса.

Как показало дальнейшее развитие событий, проблемы с «подхватом» решены не были. В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа, по его словам, произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило топлива. Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю.

А еще через два месяца точно такая же ситуация сложилась под Канашем.

7 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем опытнейшего летчика Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин - Омск - Москва. Высота полета составляла 12 километров. В салоне находились в основном иностранные граждане - делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов.

Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький - тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, вероятнее всего, попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» - самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра, ушел с эшелона вверх, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.

В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину из смертельного режима. Гарольд Кузнецов, зная о том, что, возможно, повторяется биробиджанская история, приказал бортрадисту транслировать его слова на землю.

Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло. Потом самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле.

Здесь экипаж совершил почти невозможное: командир Гарольд Кузнецов за две минуты падения с высоты 13 километров успел передать по радио особенности поведения машины. Связь работала почти до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем».

Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва - Казань - Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибло 65 пассажиров и 9 членов экипажа.

По результатам работы государственной комиссии, авария длилась не больше двух минут.

Переданная Кузнецовым информация имела большую ценность, поскольку все предыдущие происшествия так и остались неразгаданными. Ни одно из расследований, проводимых специалистами Главного управления ГВФ, ВВС, Государственного НИИ, а также самого КБ Туполева не смогло пролить свет на то, что же произошло на самом деле. Было выдвинуто множество предположений: техническая неисправность, дефекты в конструкции, плохие погодные условия, ошибки экипажа.

Все шишки, конечно же, падали на головы пилотов, поскольку в технических характеристиках самолетов никто не сомневался. Но переданные Кузнецовым сведения расставили точки над «i». Из полученной информации комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток. Никто из конструкторов даже предположить не мог, что подобное возможно на высоте более 9 километров, поскольку простые поршневые машины могли подниматься на гораздо меньшую высоту. Поэтому такое явление, как турбулентность, считалось мелочью. Пока не произошла трагедия.

Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального потока воздуха. Позже, в процессе воспроизведения полета, конструкторам удалось определить его параметры: ширина воздушного потока составила около 2 километров, длина - около 13, толщина - примерно 6 километров. При этом скорость его приближалась к 300 километрам в час.

Необходимо было срочно найти способ борьбы с таким опасным явлением природы. В результате предельная высота полета была снижена, проведена модернизация самой конструкции, разработаны новые приемы центровки машин, но все-таки полностью проблему так и не решили. Высокая аварийность оставалась на том же уровне, но что было причиной - то ли ошибки в проектировании, то ли неготовность пилотов - было трудно определить.

Переданной информации хватило, чтобы найти и устранить проблему. Были изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Также был уменьшена максимальная высота полета. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена.

После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) - их причины были уже иными. Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом «Аэрофлота» : например, в 1960 году на Ту-104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.

Немалая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его экипажу. Вот их имена:

Кузнецов Гарольд Дмитриевич - КВС-инструктор Артемов Антон Филимонович - КВС Рогозин Игорь Александрович - второй пилот Мумриенко Евгений Андреевич - штурман Веселов Иван Владимирович - бортмеханик Федоров Александр Сергеевич - бортрадист Смоленская Майя Филипповна - бортпроводник-переводчик Горюшина Татьяна Борисовна - бортпроводник Маклакова Альбина - бортпроводник

Неудивительно, что самолет приобрел нехорошую славу. В 1960 году лайнер Ту-104 был снят с производства, а его место на время заняли турбовинтовые лайнеры Ил-18. А поскольку для разгона Ту-104 необходима была длинная полоса, то и использовался он на внутренних рейсах нечасто.

Возникла необходимость создания новых пассажирских самолетов. Туполев решил не отступать с намеченного пути. В результате была создана первая модификация Ту-104 - Ту-124, который также отличался высокой аварийностью. Поэтому был создан еще один вариант - Ту-134. Этот самолет был более удачным, поэтому с начала эксплуатации в 1967 году он до сих пор совершает рейсы на внутренних авиалиниях. И только в 1972 году появился первый реактивный лайнер Ту-154, который не был переделан из военной машины, а изначально проектировался как пассажирский. Это один из любимых самолетов отечественных опытных летчиков.

«Аэрофлот» убрал последние Ту-104 с регулярных авиалиний только в 1979 году. Но самолет к тому времени прочно прижился в военной авиации - его использовали для тренировок пилотов морских ракетоносцев, в качестве летающей лаборатории, для метеорологических исследований и как штабной самолет. Окончательно рейсы «104-х» были прекращены только в начале 1981 года, после того, как на военном аэродроме под Ленинградом разбилась перегруженная машина, принадлежавшая ВМФ СССР. На ней практически полностью погиб командный состав Тихоокеанского флота - 52 человека, из них 17 адмиралов и генералов, включая командующего флотом вице-адмирала Эмиля Спиридонова, в распоряжении которого и числилась злополучная машина.

Подобный горький опыт заставил отечественных конструкторов продумать новые аэродинамические формы, которые смогли бы противостоять потокам воздуха.

Официально последний полет Ту-104 состоялся в ноябре 1986 года. А вот некоторые люди утверждают, что в самом конце 80-х годов видели «104-е» на перронах региональных аэропортов и даже в полете. Сын воина и дед советских реактивных авиалайнеров не хотел уходить на покой, оставаясь этаким добрым привидением в обедневшем, но уютно обжитом замке отечественной гражданской авиации.

Под Москвой, на Киевском шоссе, у поворота в аэропорт Внуково был встречен Ту-104Б, стоящий на высоком постаменте. Как выяснилось, этот самолет установлен в 2006 году, до него во Внуково стоял другой Ту-104Б, который по чьему-то глупому распоряжению порезали в 2005-м. Бортовой номер машины не настоящий, номер СССР-Л5412 носил первый Ту-104, выполнивший первый рейс с пассажирами.

Ту-104 является первым советским реактивным пассажирским самолётом. Разработан опытно-конструкторским бюро А. Н. Туполева в 1955 году.

Ещё до начала лётных испытаний бомбардировщика в опытно-конструкторском бюро Туполева были созданы первые эскизы реактивного пассажирского самолёта, который мог быть создан на базе именно Ту-16. Однако доработки стратегического бомбардировщика и его испытания заставили отложить этот проект. Лишь в 1954 году Совет Министров СССР издал постановление о создании реактивного пассажирского самолёта, который должен был стать первым пассажирским лайнером подобного рода в СССР.

Уже к лету 1955 года был разработан и изготовлен первый опытный образец самолёта Ту-104. В июне того же года он впервые поднялся в воздух. А уже в следующем, 1956 году, при визите Н. С. Хрущёва в Лондон западный мир смог воочию убедиться в том, что СССР располагает собственными реактивными пассажирскими лайнерами. Коммерческая эксплуатация пассажирского самолёта Ту-104 началась уже осенью 1956 года.

Начало эксплуатации лайнера ознаменовалось грандиозной перестройкой практически всей аэродромной инфраструктуры Советского Союза. В срочном порядке переделывались под новый самолёт взлётно-посадочные полосы, на аэродромах появлялись специальные обслуживающие машины, заправщики. В зданиях аэропортов появилась процедура регистрации, ожидания и посадки на борт, а условия для пассажиров стали существенно более комфортными.

Благодаря Ту-104 популярность пассажирских авиарейсов в СССР существенно увеличилась, а время полётов серьёзно уменьшилось по сравнению с пассажирскими самолётами предыдущего поколения. Также следует отметить, что использовался самолёт и за рубежом – несколько Ту-104 было поставлено в Чехословакию.

Однако лайнер имел ряд существенных недостатков, в частности, был весьма неустойчивым, что порой приводило к тому, что он попросту срывался в штопор и сваливание. Ввиду недостатков механизации крыла маневренность Ту-104 на малых скоростях оставляла желать лучшего. Также несовершенство бортовых систем зачастую приводило к аэронавигационным ошибкам и ошибкам экипажа. По этим причинам, а также ввиду создания более совершенных пассажирских лайнеров серийное производство Ту-104 было прекращено уже в 1960 году.

Коммерческая эксплуатация самолёта продолжалась до 1981 года. Всего был произведён 201 самолёт, а потеряно 37, что составляет примерно 17 процентов от общего числа лайнеров. Таким образом, Ту-104 является одним из наиболее опасных советских пассажирских лайнеров.

Краткий обзор и характеристики

Ту-104 представляет собой свободнонесущий низкоплан нормальной аэродинамической схемы с однокилевым оперением. Силовая установка самолёта представлена двумя турбореактивными двигателями АМ-3. Ввиду того, что данные двигатели неспособны работать на реверс, Ту-104 был оборудован специальной парашютной системой, которая обеспечивала раскрытие куполов при посадке лайнера и его торможение. Носовая часть самолёта имела остекление.

Так как Ту-104 проектировался на основе стратегического бомбардировщика Ту-16, то его размеры были практически идентичны прототипу. По этой причине пассажировместимость лайнера была невелика – всего до 50 человек.

Лётно-технические характеристики Ту-104:

Модификации Ту-104

Всего за время разработок и серийного производства пассажирского самолёта Ту-104 проектировались и находились в производстве 20 его модификаций.

• Ту-104 – базовая модель лайнера, рассчитанная на вместимость до 50 пассажиров.
• Ту-104 2НК-8 – модификация самолёта, оборудованная более мощными и новыми двигателями НК-8.
• Ту-104А – модификация Ту-104 с увеличенной пассажировместимостью и длиной фюзеляжа. Данная модель поставлялась в ЧССР.
• Ту-104АК – вариант Ту-104А, конвертированный в летающую лабораторию для подготовки космонавтов к условиям невесомости.
• Ту-104А-ТС – транспортно-санитарная модификация Ту-104А.
• Ту-104Б – модификация лайнера, имевшая пассажировместимость до 100 человек, удлинённый фюзеляж и улучшенную конструкцию крыла.
• Ту-104Б-ТС – транспортно-санитарная версия Ту-104Б.
• Ту-104В – модификация с пассажировместимостью до 117 человек. Серийно не производилась. Также этим обозначением названы самолёты Ту-104А, которые были переоборудованы для повышенной пассажировместимости (100-105 человек).
• Ту-104В-115 – переоборудованная под увеличенное количество пассажирским мест модификация Ту-104Б.
• Ту-104Г – салонная модификация Ту-104.
• Ту-104Д – салонная модификация лайнера.
• Ту-104Д-85 – модификация Ту-104, которая представляет собой переоборудованный под 85 пассажирских мест Ту-104А.
• Ту-104Д ЗНК-8 – модификация Ту-104 с более мощными двигателями. Являлась первым проектом при разработке Ту-154 .
• Ту-104Е – модификация лайнера, оборудованная более экономичными двигателями, а также с изменённой конструкцией крыла и фюзеляжа.
• Ту-104ЛЛ – самолёт, переоборудованный в летающую лабораторию для испытания ракет.
• Ту-104Ш – учебная модификация Ту-104, использовавшаяся для подготовки штурманского состава на бомбардировщики Ту-16.
• Ту-104Ш-2 – модификация самолёта, предназначенная для подготовки штурманского состава на самолёты Ту-22.
• Ту-104 «Ретранслятор» — модификация Ту-104, использовавшаяся при испытаниях пассажирского лайнера Ту-144.
• Ту-107 – модификация лайнера для нужд военно-транспортной авиации. Ввиду ряда недостатков в серийное производство запущена не была.
• Ту-110 – модификация, оснащённая 4 двигателями АЛ-7П и также проектировавшаяся под нужды военно-транспортной авиации. Серийное производство начато не было, в основном ввиду отсутствия заказов.
• Ту-118 – модификация Ту-104, оснащённая 4 турбовентиляторными двигателями.

Достоинства и недостатки Ту-104

Прежде чем задуматься о достоинствах и недостатках пассажирского самолёта Ту-104, следует понять, что это был первый реактивный пассажирский лайнер в Советском Союзе и один из первых – в мире.

Однозначно к достоинствам самолёта стоит отнести тот факт, что для своего времени Ту-104 по сути был гигантским шагом вперёд, во многом сделавшим пассажирские авиарейсы такими, какими мы их знаем сегодня. Так, большая комфортность самолёта по сравнению с Ил-14 , Ли-2 и другими самолётами, использовавшимися в качестве пассажирских после войны, сделала его настоящим флагманом в советской гражданской авиации. Также важным достоинством самолёта стало и то, что благодаря нему была существенно усовершенствована аэродромная инфраструктура СССР. Скорость полёта на Ту-104 также была поистине невероятной: страну можно было облететь с пересадками всего за 14 часов. Просторная кабина для экипажа способствовала большему удобству управления самолётом.

Тем не менее, Ту-104 имел и большое количество недостатков. Двигатели, которыми был оборудован лайнер, были весьма ненадёжными, равно как и его конструкция. Невысокая экономичность эксплуатации Ту-104 требовала поиска новых конструкторских решений и разработки новых моделей пассажирских самолётов. Небольшая пассажировместимость лайнера лишь усугубляла эти проблемы. Несовершенная система бортовой электроники иногда отказывала, а также становилась причиной ошибок экипажа, за которые порой приходилось платить непомерно высокую цену.

Ту-104 явился по сути толчком к развитию отечественной гражданской авиации, став «прародителем» не только Ту-134 , но и знаменитого Ту-154.

Заключение

Ту-104 сегодня практически не эксплуатируется, даже в качестве транспортного самолёта. По этой причине найти его можно лишь в авиационном музее. Однако, несмотря на свои недостатки, этот самолёт стал весомой и важной вехой в истории советской гражданской авиации.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Более полувека назад начались первые летные испытания первого реактивного пассажирского отечественного самолета Ту-104. Его создание стало важным этапом в развитии мировой авиации.

Успешное использование реактивных самолетов в военно-воздушных силах позволило решить проблему внедрения таких же машин в гражданской авиации. Первые самолеты подобного типа появились в 1949 году в Великобритании. После нескольких лет испытаний самолет поступил в серийное производство. Однако большое количество катастроф в 50-х годах заставило снять машину с эксплуатации. Конструкторам потребовалось четыре года, чтобы устранить все неполадки, после чего на авиалинии вернулся практически заново созданный самолет.

В то время как английская «Комета» находилась в процессе доработки, у Советского Союза появился отличный шанс стать первым в мире государством, обладающим реактивным пассажирским самолетом.

Разработки его были начаты в 1954 году. Основой пассажирского самолета послужил бомбардировщик Ту-16. Подобное решение было призвано сэкономить время на разработку конструкции. Первый самолет Ту-104 совершил полет в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени. Во время этого полета не обошлось без проблем: в процессе полета самолет неожиданно подбрасывало вверх, после чего на некоторое время терялось управление машиной. Такое состояние летчики назвали «подхватом». Причину подобного явления определить не удалось. Несмотря на это, эксплуатация самолета была продолжена, а испытания не прекращались.

Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Н.Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому, по приказу Хрущева, Ту-104 пригнали в британскую столицу.

Появившись в Лондоне, первый советский реактивный самолет произвел впечатление разорвавшейся бомбы. На следующий день туда же прибыл еще один такой же самолет. Британцы заявили, что русские просто перекрашивают номера на своем единственном самолете. Подобные заявления очень не понравились главному конструктору А.Туполеву, поэтому он приказал пригнать в Лондон одновременно три самолета Ту-104. Это был поистине триумф Советского Союза, ведь ни одно в мире государство не имело пассажирских реактивных авиалайнеров.

Но, как показало дальнейшее развитие событий, проблемы с «подхватом» решены не были. В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило топлива. Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю. А еще через два месяца – точно такая же ситуация сложилась под Канашем. В тот роковой день самолет выполнял полет Пекин-Москва. Высота полета составляла 12 километров. Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра!

Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло. Потом самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле.

По результатам работы государственной комиссии, авария длилась не больше двух минут. Командир сразу же понял, что гибель неминуема, поэтому еще с 13-километровой высоты начал передавать на землю информацию о происходящем. Связь работала почти до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем».

Переданная Кузнецовым информация имела большую ценность, поскольку все предыдущие происшествия так и остались неразгаданными. Ни одно из расследований, проводимых специалистами Главного управления ГВФ, ВВС, Государственного НИИ, а также самого КБ Туполева не смогло пролить свет на то, что же произошло на самом деле. Было выдвинуто множество предположений: техническая неисправность, дефекты в конструкции, плохие погодные условия, ошибки экипажа. Все шишки, конечно же, падали на головы пилотов, поскольку в технических характеристиках самолетов никто не сомневался. Но переданные Кузнецовым сведения расставили точки над «І». Из полученной информации комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток. Никто из конструкторов даже предположить не мог, что подобное возможно на высоте более 9 километров, поскольку простые поршневые машины могли подниматься на гораздо меньшую высоту. Поэтому такое явление, как турбулентность, считалось мелочью. Пока не произошла трагедия…

Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального потока воздуха. Позже, в процессе воспроизведения полета, конструкторам удалось определить его параметры: ширина воздушного потока составила около 2 километров, длина – около 13, толщина – примерно 6 километров. При этом скорость его приближалась к 300 километрам в час.

Необходимо было срочно найти способ борьбы с таким опасным явлением природы. В результате предельная высота полета была снижена, проведена модернизация самой конструкции, разработаны новые приемы центровки машин, но все-таки полностью проблему так и не решили. Высокая аварийность оставалась на том же уровне, но что было причиной – то ли ошибки в проектировании, то ли неготовность пилотов – было трудно определить.

Неудивительно, что самолет приобрел нехорошую славу. В 1960 году лайнер Ту-104 был снят с производства, а его место на время заняли турбовинтовые лайнеры Ил-18. А поскольку для разгона Ту-104 необходима была длинная полоса, то и использовался он на внутренних рейсах не часто.

Возникла необходимость создания новых пассажирских самолетов. Туполев решил не отступать с намеченного пути. В результате была создана первая модификация Ту-104 – Ту-124, который также отличался высокой аварийностью. Поэтому был создан еще один вариант – Ту-134. Этот самолет был более удачным, поэтому с начала эксплуатации в 1967 году он до сих пор совершает рейсы на внутренних авиалиниях. И только в 1972 году появился первый реактивный лайнер Ту-154, который не был переделан из военной машины, а изначально проектировался как пассажирский. Это один их любимых самолетов отечественных опытных летчиков.

Последние лайнеры Ту-104 пропали с регулярных рейсов лишь в 1979 году, но еще некоторое время использовались для тренировок летчиков морских истребителей, в качестве штабного самолета, летающей лаборатории. Окончательно полеты Ту-104 прекратились только после того, как недалеко от Ленинграда разбился один из самолетов, в результате чего погибло 52 человека.

Подобный горький опыт заставил отечественных конструкторов продумать новые аэродинамические формы, которые смогли бы противостоять потокам воздуха.

Ту-104 рембазе Внуково

1*

Самолеты Ту-104 во Внуково

Салон Ту-104

Столик у первого ряда кресел

Комментарии к сему не требуются – лишняя масса на посадке создает лишние проблемы при ее выполнении, а недостаток топлива для ухода на запасной аэродром – проблемы еще большие. Поэтому расчет экипажем заправки топлива на Ту-104 был акцией опять-таки вынужденно филигранной. В этой связи весьма показательны (иначе как трогательны и не скажешь) рекомендации пилоту Ту-104 «при израсходовании навигационного запаса топлива», изложенные в книге «Пилоту об аварийных случаях в полете» (Редиз- дат «Аэрофлота», Москва, 1964 год). Ее автор, пилот I класса С.Пешков, пишет (приводятся фрагменты): «В результате полета на малой высоте, длительного обхода грозы, перенацеливания самолета на запасной аэродром экипаж может израсходовать навигационный запас топлива и оказаться без запаса к моменту прилета на аэродром. Если расчеты показывают, что топливо будет израсходовано полностью, экипажу необходимо принять следующие меры:

– перейти на ручное управление топливной системой и включить все топливоподкачивающие насосы для выработки остатков топлива из баков;

– полет производить на режиме работы двигателей, соответствующем наибольшей дальности полета, на максимально возможной высоте, соответствующей текущему полетному весу, а если позволяет обстановка – с непрерывным набором высоты (методом «по потолкам»), что дает значительную экономию топлива (впоследствии метод «по потолкам» сыграл решающую роль в выполнении беспосадочных полетов на Ту-114 по маршруту Мурманск-Гавана – прим. автора .);

– когда у экипажа возникло сомнение в том, хватит ли топливо до конца полета, т.е. до посадки на аэродроме, можно рекомендовать для экономии топлива применить выключение одного из двигателей.

Для этого нужно… перейти на снижение в расчетной точке и после этого выключить тот двигатель, в топливных баках которого топливомер указывает наименьший остаток. Режим снижения держать скоростным, т.е. такой же, как и в случае работы двух двигателей за счет повышенных оборотов работающего двигателя».

Настоящие «страсти-мордасти». А к этому еще недостаточно совершенное в ту пору наземное навигационное обеспечение полетов, например, отсутствие наземных метеолокаторов на большинстве трасс. А также – малый запас по массам и центровкам, который на самолете Ту-104 способствовал возникновению угрозы нехватки топлива на завершающем этапе полета.

К этому надо добавить допотопное, особенно на первых машинах, радионавигационное оборудование (в частности, несовершенные курсоглиссадная система посадки и авиагоризонт, доработанный только после катастрофы 1961 года, отсутствие автомата захода на посадку и проч.), неустойчиво работавший автопилот.

Трудно поверить в то, что рейсы Хабаровск-Иркутск-Омск-Москва пилоты Ту-104 нередко выполняли… вручную!

«Мы могли бы включить автопилот, – вспоминает ветеран «Аэрофлота» Б.И. Непытаев, – однако тогда полет был бы весьма неустойчив, и мы «крутили», сменяя друг друга со вторым пилотом через каждые 15 минут, от Хабаровска до Домодедово. Это была такая гимнастика, что по нашему возвращению в Хабаровск жены иной раз не могли нас добудиться целые сутки».

Но пассажиры ничего этого не знали, и для них Ту-104, особенно на первых порах, был чудом. Первые Ту-104 были настолько комфортабельны, что напоминали самолеты-салоны. Думаю, что даже сегодняшний пассажир, попав в салон первых Ту-104, остался бы весьма доволен. По крайней мере, тканевая обивка, широкие кресла, столики между ними с настольными лампами, пепельницы – все это располагапо к полному довольству и было роскошью как с социальной, так и с коммерческой точки зрения (50. мест – маловато).

Пилоты, несмотря ни на что, тоже любили Ту-104, называли его «красной шапочкой» или «ласточкой» -думается, главным образом за эффектый внешний вид и просторную кабину, сравнивая его с поршневыми. Да и других реактивных лайнеров еще не было, сравнивать было не с чем, а «Туполев» для своего времени казался, конечно, чудом. Во всяком случае, когда встала необходимость переучивания ряда пилотов с Ту-104 на Ил-18, решать этот вопрос пришлось под нажимом обкомов партии – на турбовинтовой после турбореактивного не хотел переходить никто.

Сравнение Ту-104 с Ил-18 формально, тем не менее, весьма любопытно, так как очень о многом говорит. Как летательный аппарат Ту-104, конечно, гораздо более прогрессивен: большие, чем у «Ила», скорость и высота полета и, следовательно, комфорт для пассажиров. Однако куда более тихоходный и менее комфортабельный «восемнадцатый» сразу же далеко обогнал «Туполева» по применимости – в силу своих значительно более приемлемых для наземных возможностей «Аэрофлота» летно-технических и коммерческих характеристик.

Экипажи Ту-104 Б.Бугаева и К.Сапелкина, совершивших первый международный пассажирский рейс Прага-Москва

Первый прилет Ту-104 в Лондон

Н.С.Хрущев, по рассказам ветеранов КБ им.С.В.Ильюшина, был в восторге от дешевого и простого Ил-18, «рабочей лошадки», с помощью которой можно было разом решить множество проблем (а лучше сказать – отделаться от их решения). Ил-18 был гораздо менее требователен к длине и состоянию ВПП, к аэродрому и погоде, имел автомат захода на посадку и огромный запас по дальности полета. Иными словами, сфера его применения была очень широкой без особых дополнительных усилий и затрат в области наземного и метеорологического обеспечения полетов. «Ил» позволял расслабляться диспетчерам, «Туполев» – никогда. «Ил» мог эксплуатироваться на Крайнем Севере, «Туполев» – никогда.

Еще один яркий пример из книги Ю.Ярового, в котором описывается типичная ситуация в районе УВД аэропорта Кольцово (Свердловск), 1960-е г.г. Итак, по трассам летят: «Шесть с востока, семь в «вилке» – с запада. Три «Туполевых», остальные – «Илы». С «Илами» все ясно – летят и пусть летят, надо только аккуратно расставить их по эшелонам. Даже если Иркутск закроется – доберутся до Читы, все взлетели с полной заправкой, топлива у них хватит на семь – семь с половиной часов – долетят. А вот с «Туполевыми» дело хуже: у этих максимальная дальность полета около трех тысяч километров, и до Читы им не добраться».

Становится понятно, почему прогрессивные Ту-104 выпускались только до 1960 года, а тихоходных старомодных «восемнадцатых» и построено было куда больше, и выпуск производился до 1969 года, и летают они по сей день, в ХХI-м веке, в том числе и за рубежом. Ан-10 хотя и давно почил в бозе, зато Ан-12 тоже летают, и не везде им есть замена.

Одна из нашумевших катастроф Ту-104 произошла под Казанью 17 октября 1958 года с экипажем Г.Д.Кузнецова в рейсе Пекин-Москва, когда самолет в районе Канаша попал в сильную турбулентность при ясном небе и начал падать. Радист А.С.Федоров до последнего момента передавал на землю происходившее с самолетом, что потом позволило провести мероприятия по предупреждению подобных явлений и доработке самолета (имя Гарольда Дмитриевича Кузнецова присвоено школе № 221 г.Москвы). Это пример несомненного героизма экипажа, ставший легендой. Впоследствии Анатолий Орлов посвятил этому замечательному летчику следующие строки:

Тогда еще воздушный океан
Простые самолеты бороздили.
И пассажиров ни в одной из стран
На реактивных в небе не возили.
И можем мы по пальцам сосчитать
Тех лучших летчиков – заслуженных пилотов,
Которым доверяли поднимать
Невиданные в мире самолеты.
Борис Бугаев, Шапкин, Барабаш,
Быстрицкий, Орловец, Девятое, Усанов и
Гарольд в том списке наш,
Один из них, отобранных когда-то.
Он делал рейсы в Прагу и Пекин,
Сажал свой лайнер в Дели и Рангуне,
Водил его в Джакарту и Берлин
И в октябре, и в мае, и в июне.
Обычный рейс.
Под крыльями – леса.
Вон ленты рек, вон горы проплывают,
И ослепительно сверкают облака,
Что снежные поля напоминают.
Все хорошо. Отличный самолет…
– Радист, как связь?
– Все, командир, в порядке.
– Земля, я – Сокол.
– Как идет полет?
– Все хорошо, готовимся к посадке.
А двигатели мощные ревут,
Сияет солнце в синеве небесной,
В салоне люди приземленья ждут,
По «Маяку» передаются песни.
Но вдруг внезапно прерван был полет,
Мгновенно тучи видимость закрыли,
И вздыбился огромный самолет,
Подброшенный неведомою силой.
Они попали в вихревой поток
На высоте двенадцать тысяч метров,
И самолет швыряло как листок
В закрученной спирали гневных ветров.
Гарольд хотел отжать машину вниз,
Он от себя штурвал жал до отказа,
А мимо клочья облаков неслись
И самолет не слушался приказа.
Не слушались послушные рули,
Все стрелки на приборах – в дикой пляске.
А перегрузки бешено росли
И самолет вибрировал от тряски.
Он перешел в отвесное пике,
Летел к земле почти по вертикали,
Как будто в горной бешеной реке
Его со свистом струи обтекали.
И скорости стремительно растут,
Звенит в ушах, с дыханьем стало трудно,
И нет уже последних тех минут,
Остались лишь последние секунды.
Но прежде, чем, – Прощайте, – нам сказать,
В тот краткий миг, последний и единый,
Успел Гарольд на землю передать
Все данные о гибели машины.
В магнитной записи она до нас дошла –
Трагедия последнего мгновенья,
И турбулентность понята была
Как грозное, опасное явленье.
И в ней причину гибели нашли.
Проверили все схемы, все расчеты.
И изменения в конструкцию внесли,
Чтоб стали безопасными полеты.
Нет, не горит Геройская звезда
На сердце у Гарольда Кузнецова.
Он за штурвал не сядет никогда
И лайнер в небо не поднимет снова.
Но в тех, что в небе Родины летят,
Гарольд незримо с летчиками рядом.
А на линейке траурной стоят
Притихнув пионерские отряды.
Сегодня в небе тысячи машин
На трассах скоростных Аэрофлота.
Они летят в Гавану и Берлин,
В Париж, Луанду, в Вашингтон, в Торонто.
И им любой доступен континент,
И нет надежней в мире самолетов.
А первый лайнер встал на постамент
Во Внуково, где старт был дан полетам.
И он стоит – прекрасный, как мечта.
Ту-104 – самый первый в мире,
Как символ взлета мысли и труда,
Которым мы планету удивили.

Ту-104А, обслуживающий линию Москва-Лондон

Основная стойка шасси Ту-104

Носовая стойка шасси

Не раз становились причиной гибели Ту-104 грозы. Тот же 1958 год. В районе Биробиджана московский экипаж, выполнявший рейс Хабаровск- Москва, вечером попал в грозу (вопрос – как он туда попал? – по сей день до конца не ясен), самолет потерпел катастрофу. Надо сказать, что на читинской и дальневосточной трассах грозы – вообще привычное явление, особенно вдоль хребта Сихотэ-Алинь, в районе Архары, Биробиджана, Могочи, Облучья. Возможно, самолет попал в «наковальню» одной из таких гроз – это когда купол грозового облака закрыт перистообразной массой, которая закрывает вершину купола облака для визуального наблюдения пилотами, а локатор из-за нее не может дать точного отображения засветок. Кстати, локатор на Ту-104 был хуже, чем на Ил- 18, что пилоты тоже относили к недостатку самолета.

В этих грозовых катастрофах на самолете была выявлена недостаточная эффективность руля высоты, и по требованию аэрофлотовцев конструкторы КБ его доработали. До завершения этой доработки временно в период 1962-1963 г.г. были запрещены полеты с пассажирами самолетов модификации Ту-104А. Они использовались только как грузовые (машинам Ту-104Б возить пассажиров не запретили). Было уменьшено значение высоты эшелона крейсерского полета. (По своей традиции автор не собирается переписывать давно известные факты. Статистические данные по Ту-104, его летно-технические характеристики и сведения по истории его создания и внедрения широко известны любителям и профессионалам авиации. Публиковались они и в журнале «Авиация и космонавтика» в серии «Самолеты КБ А.Н.Туполева» (прим. авт.).)

Любопытно в этой связи ознакомиться с рекомендациями экипажу Ту-104 при попадании в ситуацию тряски и сваливания на крыло (что при тенденции к боковой раскачке и некотором дефиците управляемости не было редкостью, особенно на начальном этапе эксплуатации). В той же книге С.Пешков пишет: «В случае непроизвольного выхода самолета в режим тряски… возникающие крены до прекращения тряски парировать не следует… При запаздывании в принятии мер против выхода самолета на тряску или под воздействием повторного попадания в вертикальный поток возможно самопроизвольное сваливание самолета на крыло. Действия командира корабля:

– энергично полностью отклонить штурвал от себя, не изменяя режима работы двигателей;

– перейти на пилотирование по авиагоризонту АГИ-1с;

– удерживать штурвал в крайнем переднем положении до выхода самолета на досрывные углы атаки, т.е. до прекращения тряски и начала роста скорости. Элероны и руль поворота удерживать нейтрально;

– после прекращения тряски и перехода самолета на снижение не допускать большой отрицательной перегрузки («зависание на ремнях»), плавно вернуть штурвал в положение, соответствующее горизонтальному полету;

– выводить самолет из кренов элеронами; рулем поворота пользоваться на скорости М=0,8 и менее;

– в случае, если отдача штурвала от себя до отказа не дала желаемых результатов, рекомендуется воспользоваться триммером руля высоты, отклонив его при помощи электрического управления для снятия нагрузки на штурвале и увеличения отклонения руля высоты вниз за счет устранения упругих деформаций в проводке управления.

Предупреждение. Показания авиагоризонта АГИ-1с по тангажу обратные показаниям авиагоризонта АГБ-2».

Ту-104 в Нью-Йорке

Ту- 104 чехословацкой авиакомпании

Ту-104 Б

Жуть! – иначе не скажешь. Все это, видимо, написано по свежим следам катастрофы под Казанью…

Последняя из катастроф Ту-104 произошла там же, где началась его летная судьба – во Внуково, 18 марта 1979 года. В тот день была очень плохая погода – шел ледяной дождь, о чем экипаж рейса Москва-Одесса имел полное представление не только по информации синоптиков. На взлете, после ложного срабатывания сигнализации «Пожар двигателя» (возможно, по причине интенсивного образования льда на воздухозаборниках и датчиках), пилоты его выключили. При экстренном заходе на посадку на одном работающем двигателе в условиях сильнейшего обледенения после указания диспетчера о нахождении выше и в стороне от глиссады в районе дальнего приводного радиомаяка, экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и одновременно создал крен, пытаясь устранить боковое уклонение. Тяжелый и сильно обледеневший самолет просел, зацепился за провода и упал, не долетев километр до полосы.

Многие, включая экипаж, остались в той катастрофе живыми (опять к вопросу о прочности Ту-104!). Среди пассажиров было немало евреев, прилетавших в Москву за визами в Израиль и возвращавшихся домой в Одессу. Как только они покинули разбитый самолет, то, кок гласит предание, тотчас побежали в аэропорт брать билет на ближайший рейс, чтобы успеть в Одессу на теплоход в Израиль, который ходил туда раз в месяц. Действительно, после осмотра врачом, на другой день все улетели. Были на месте происшествия и случаи мародерства – об этом многие во Внуково вспоминают до сих пор.

На той катастрофе терпение Б.П.Бугаева, видимо, лопнуло, и Ту-104 наконец-то был снят с эксплуатации в «Аэрофлоте». Последние рейсы из Москвы на Ту-104 выполнялись в Ленинград, Симферополь и Одессу, последние эксплуатанты самолета – Пулково и Одесский авиаотряд.

И все же, говоря о самолете Ту-104, акцент хотелось бы поставить на другом. Существенно то, что Ту-104 предоставлял пассажиру возможность совершить такой полет, который, в принципе, современен и по сей день: и по скорости, и по высоте, и по шуму и вибрациям в салоне. До появления на трассах Ту- 134 и Ил-62 это был самый комфортабельный самолет «Аэрофлота». А главное – скорость: Ту-104 действительно буквально сжал время. 7,5 часов от Москвы до Иркутска – это по тем временам настоящее чудо. И в этом смысле Ту-104 на самом деле является средоточием прогресса, причем в глобальном – больше, чем только в авиационном, но и в социальном, историческом, научном масштабе. По данному критерию «Туполев» далеко превзошел своих современников Ил-18 и Ан-10.

Ту-104 был и останется ярчайшей страницей в истории России и всей мировой авиации. Памятник Ту-104-му во Внуково – это монумент законной и несомненной славы. В первую очередь это памятник летному мастерству и трудовому энтузиазму авиаторов поколения 1950-60-х годов, на своих плечах освоивших эту технику и летавших на ней. Ту-104 перевез миллионы пассажиров, имеет большую трудовую судьбу и заслуживает всяческого почтения и памяти.

Благодарю ветеранов «Аэрофлота» Бориса Ивановича Непытаева, Екатерину Андреевну Непытаеву, Николая Владимировича Семихина, Ивана Васильевича Нестратова, Виктора Ивановича Баринова, смотрителя музея аэропорта Внуково Елену Александровну Никитину, а также Дмитрия Колесника за помощь в подготовке материала.

Примечания:

Ту-104 – это одно из тех человеческих достижений, которое заслуживает широкого взгляда. Именно так хотелось бы оценить эту машину сегодня, когда Ту-104 сохранились лишь на пьедесталах и в музеях, окончательно превратившись в историю.

Сегодня в нашей стране время крайностей (как, собственно, это бывает в ней почти всегда). Некоторые ругают недавнее прошлое, некоторые слепо и без меры его хвалят. Попробуем как можно спокойнее взглянуть на один из наиболее знаменитых символов нашей новейшей истории – на самолет Ту-104.

С научно-исторической точки зрения создание Ту-104 – несомненное достижение, причем в масштабе не только российского, но и мирового научно-технического прогресса. Оно сравнимо с запуском первого искусственного спутника земли. Это одна из точек отсчета в технической науке и в истории в целом.

С социальной точки зрения популярность этого самолета была потрясающей; это был один из повсеместных рекламных логотипов советской действительности вплоть до конца 1960-х годов. Ту-104 изображали на обложках, афишах, плакатах, учебниках, календарях, энциклопедиях, даже на новогодних открытках и песенниках. Ту-104 открыл совершенно новую эру в области транспортного сообщения.

В массовом внедрении Ту-104 классически определилось и воплотилось явление в человеческом бытии под названием «полет на реактивном лайнере» (ныне обыденное, а тогда изменившее жизнь людей, словно какое-то волшебство). Это было обретение принципиально новых возможностей постижения человеком мира, нового уровня цивилизованности. Люди с появлением Ту-104 начали иначе себя сознавать, изменилось представление о времени и пространстве.

С политической точки зрения создание Ту-104 – одно из великих достижений периода социализма. В контексте эпохи XX съезда Ту-1 04 (один из символов ее) был встречен с колоссальным интересом и одобрением со стороны не только советской, но и мировой общественности. В этом выразилось не просто осознание факта большого произошедшего события в мире авиации, но и растущий позитивный интерес к изменениям, происходившим в советской стране, в стиле ее жизни, к ее успехам. Ту-104 в то время сыграл более сильную пропагандистскую роль, чем все советские рупоры пропаганды, вместе взятые.

Пропаганда назвала этот самолет «первым в мире реактивным пассажирским», что было, конечно, грубым искажением фактов. Цинизм подобного заявления усиливается также и тем, что печальный опыт внедрения действительно первого в мире реактивного пассажирского лайнера «Комета», тщательно проанализированный А.Н.Туполевым и другими конструкторами его КБ, помог избежать многих аналогичных конструктивных издержек на Ту-104. А ведь в условиях полного отсутствия в то время опыта проектирования реактивных пассажирских самолетов при создании Ту-104 от подобных издержек не могло быть застраховано и знаменитое тупо- левское КБ.

К тому же объявление себя «первыми в мире» в данном случае сомнительно не только по смыслу, но и по результату. Ту-104 по возрасту хотя и обогнал (достаточно незначительно) серийные Боинг-707 и DC-8, но при этом уже заведомо уступал им по одному из главнейших экономических критериев гражданского самолета применимости (да и по большинству иных основных критериев, в том числе и безопасности полета). Другое дело, что Ту-104 первым пошел в «непрерывную» эксплуатацию на регулярных трассах.

В США в конце 1950-х годов путем естественного развития научно-технического прогресса и в соответствии с бытовавшими социально-экономическими требованиями создавались перспективные базовые модели реактивных авиалайнеров. Сложились аэродинамические схемы, которые по сей день являются определяющими в проектировании пассажирских реактивных самолетов средней и большой дальности (стреловидное крыло, двигатели на пилонах). Внедрялись интерцепторы, переставной стабилизатор, реверс тяги. Ту-104, родившись, увы, сразу и устарел. Если бы не политика, не ущербный стиль деятельности роскошно-затратной советской экономики, не равнодушие советских правителей к человеку вообще и, следовательно, к гражданской авиации в частности, не личная симпатия тогдашнего министра гражданской авиации Б.П.Бугаева к этому самолету, то уже к концу 1960-х годов (а не 1970-х) Ту-104 наверняка сошли бы с трасс и уступили место более совершенным самолетам.

И дело здесь не в том, что это «переделанный бомбардировщик» (такое утверждение, увы, очень распространенное, с технической точки зрения верно лишь отчасти – на Ту-104 очень много нового по сравнению с Ту-16). Идея А.Н.Туполева применять на первых гражданских самолетах матчасть, отработанную и испытанную на военных аналогах, была в то время абсолютно верна. В конце концов, Боинг-707 тоже не исключение – и у него тоже есть военный предшественник КС135. Да и как было действовать по-другому, когда буквально все создавалось впервые?

Как раз одно из «военных» качеств «Ту» – огромная прочность конструкции при ее, увы, солидной тяжести – не раз спасало этот самолет и всех, кто в нем находился, от катастрофических последствий при грубых посадках и выкатываниях (а иногда и столкновениях с землей). Однажды во Внуково при заходе на посадку в плохую погоду Ту- 104 чиркнул крылом по земле, оставил в ней глубокую борозду, однако ушел на второй круг и благополучно приземлился со второго захода. ()

Ту-104 рембазе Внуково

Старое и новое – в Ту-104 грузят почту с ЗИС-5

То же можно сказать и в связи с ситуациями попадания Ту-104 в грозу: в 1968 году при выполнении рейса Киев- Москва в Ту-104 попала шаровая молния. Самолет шел по трассе вдоль холодного малоподвижного фронта и слишком приблизился к грозовому очагу. Он сел во Внуково с огромной дырой в хвосте – но сел, оставив невредимыми экипаж и пассажиров. Правда, там же и был списан. Самолет поставили специально напротив КДП, как наглядное пособие и одновременно средство устрашения для пилотов, демонстрирующее, чем кончаются приближения к грозе.

Появление Ту-104 стало своего рода пресловутой советской номенклатурной «галочкой»: вот есть у нас самолет – первый в мире, комфортабельный, скоростной, реактивный – что еще нужно? Коммерческие характеристики, равно как характеристики надежности, в те времена властей серьезно не интересовали: никто в правительстве СССР в начале 1960-х годов и слышать не захотел бы о проектировании и внедрении самолетов класса, скажем, Боинг-707.

Политически здесь все просто – «мы первые, обогнали капиталистов», экономически – «нам это не нужно», либо «у нас нет денег». Практически – все перспективные авиационные технологии и разработки тщательно засекречивались и использовались исключительно в оборонной сфере. Например, аппаратура спутниковой навигации, инерциальные навигационные системы, бортовые компьютеры в нашей стране на отечественных гражданских самолетах появились только в начале 1990-х годов, хотя в «оборонке» применялись давным-давно. Мудрено ли, что пилотажно-навигационное оборудование Ту-104, особенно первого периода эксплуатации, можно назвать мало совершенным, не вполне обеспечивающим точность самолетовождения и безопасность полета.

Историю не переделаешь, однако теперь ясно: Ту-104, будучи сам по себе, несомненно, огромным достижением (причем, как верно говорил А.Н.Туполев, «всего народа»), тем не менее, должен был бы остаться экспериментальным самолетом. Он не вполне подходил, и чем дальше, тем больше, растущим перевозочным требованиям и требованиям безопасности полетов. Тем не менее машина была выпущена в нескольких модификациях в количестве 203-х штук и возила пассажиров и грузы «Аэрофлота» вплоть до 1 979 года.

Как и во всех случаях внедрения какого-либо нового гражданского самолета, особую роль в организации внедрения на трассы Ту-104 сыграли авиаторы аэропорта Внуково. Причем важно отметить не только пилотов знаменитого 200-го отряда, созданного 5 марта 1 956 года, возглавлявшегося легендарными

B.А.Филоновым и К.П.Сапелкиным, но и инженерно-техническую службу. Ее возглавляли Г.В.Войцехович и С.Я. Шнейдерман, а работали в ней талантливые инженеры

C.Ф.Иванов, С.А.Левин, С.Ф.Потапов, И.А.Рапопорт, А.И.Садков и другие.

Большой вклад в освоение Ту-104 внес также и персонал других служб аэропорта. Вну- ковцам пришлось эксплуатировать не просто новый и не имевший никаких аналогов самолет со всеми сугубо летными проблемами его эксплуатации, но и впервые применить автомобили-буксировщики, мощные топливозаправщики, машины для теплового обдува и облива противообле- денительной жидкостью, спецмашины для заправки самолета теплой и холодной водой, кислородное и противопожарное оборудование, специально сконструированные подвижные, а затем и самоходные трапы, машины для подвозки и загрузки в самолет бортпитания, аварийные пневмотканевые подъемники для эвакуации самолета с места посадки на грунт, после посадки с убранными шасси или выкатывания с ВПП (актуальнейшее для Ту-104 устройство!). Работала особая служба по обеспечению Ту-104 надувными трапами и другим спасательным оборудованием, а также тормозными парашютами.

1* В 1974 г. я оказался на борту Ту-104, экипаж которого, во время выполнения рейса Москва-Симферополь, выходил из грозового фронта маневром, несколько напоминавшим переворот через крыло (прим. редактора)

Самолеты Ту-104 во Внуково

Автограф А. Н. Туполева на фото Ту-104 с благодарностью 200-му отряду Внуково

Много невиданных проблем легло на плечи службы перевозок: новая форма регистрации билетов и оформления багажа пассажиров потребовала составления пассажирских манифестов, применения нескольких стоек регистрации, специальных тележек для багажа, причем при большом скоплении пассажиров загрузка багажа производилась в центре зала на особые кары. Трудовой вклад этих служб позволил начать не только внутренние, но уже в 1956-1957 годах и международные рейсы из Внуково в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели, Прагу, на Кипр и в другие города и страны. Надо сказать, что именно внедрение Ту-104 позволило нашей стране в кратчайшие сроки стать державой со столь развитым международным сообщением, осуществляемым собственной авиакомпанией на отечественных самолетах.

На известный мотив похоронного марша Шопена советская общественность 1960-х годов – от дошкольного до пенсионного возраста – распевала шуточную песенку, отдающую черным юмором:

«Ту-104 самый лучший самолет…».

Обидно, конечно, но справедливости ради отметим, что такую песню в то время можно было спеть про любой гражданский реактивный или турбовинтовой самолет – аварийность в «Аэрофлоте», особенно в начале 1960-х, была чрезвычайно высока. Ту-104 «падал» не больше и не меньше своих собратьев (в соотношении с количеством построенных самолетов того или иного типа и географией их полетов).

Конечно, много катастроф происходило по причине ошибок, допущенных экипажем. Очень много самолетов, включая Ту-104, было сбито ракетами собственной ПВО. В частности, 3 сентября 1962 года в районе Троицкое на трассе Хабаровск-Петропавловск- Камчатский в наборе эшелона около 4.00 утра на подходе к высоте 4000 метров был сбит ракетой ПВО самолет Ту-104 с хабаровским экипажем. У самолета отвалилась плоскость, и он упал в болото. В том же несчастливом 1962 году под Красноярском сбит собственной ракетой самолет Ту-104 также с хабаровским экипажем, выполнявший рейс Хабаровск-Москва. К огромному сожалению, попадание собственных ракет ПВО в гражданские самолеты не было в 1960-х годах редкостью. Ветеран «Аэрофлота» И.В.Нестратов рассказывал автору, как однажды в полете на Ту-104 визуально наблюдал вместе с командиром ракету, которая шла на них, но прошла мимо.

Трагично, что многие из пилотов Ту- 104 самой первой, всенародно знаменитой внуковской плеяды погибли именно на этом самолете – это экипажи Г.Д.Кузнецова, П.Ф.Барабанова, Л.Б.Родионова, В.И.Блохина, И.В.Зайделя. Пять экипажей только во Внуково! Безусловно, факт отсутствия необходимого опыта (всё впервые), методик, должного технического и навигационного обеспечения полетов был налицо, однако давали себя знать и «особенности» самой машины. Процент катастроф, произошедших по причине дефектов матчасти и конструктивных недостатков самого самолета, был весьма велик и далеко превышал нынешние соотношения.

Ту-104 – самолет, которым может управлять только опытный пилот. Доля мастерства пилота в благополучном исходе полета на Ту-104 необычайно велика – гораздо больше, чем хотелось бы. Имелось немало случаев, когда пилоты, имевшие огромный профессиональный опыт, так и не могли переучиться на Ту-104 – и не потому, что до этого летали на поршневых или турбовинтовых самолетах, а просто в силу непостижимости для них требуемой на Ту- 104 пилотажной динамики.

Между прочим, чтобы преодолеть этот сложный психологический и профессиональный барьер, первые линейные пилоты Ту-104 перед тем, как начать переучиваться на новый лайнер, предварительно прошли «привыкание» к реактивной технике в 1953-1954 году на Ил-28 в Центре летной подготовки ВВС, а затем на трассе Москва-Свердловск-Новосибирск, где возили почту.

После первых полетов на Ил-28, по воспоминаниям ветеранов, многие пилоты восклицали: «Нас пугали реактивными, а на них летать проще и приятнее, чем на поршневых». Ил-28, на которых практиковались будущие пилоты Ту-104, имели символику и бортовые номера «Аэрофлота». А еще на Ту-104 летало очень много бывших военных летчиков с Ту-16 – причина не только в массовых сокращениях в армии при Н.С.Хрущеве, но и в том, что проблема «привыкания» к Ту-104 для этих пилотов не стояла.

Конечно, любой самолет так или иначе требует применения профессионального мастерства пилота, особенно в сложных метеоусловиях, при возникновении аварийной ситуации на борту и т.п. Однако чем меньше объективная необходимость применения этого мастерства, то есть чем больше самолет – самолет, тем лучше. Пилоты говорят: «Машина прощает многие ошибки». Это значит, что она аэродинамически совершенна. Чем больше будет свободен экипаж на наиболее трудных этапах полета от необходимости «борьбы» с особенностями самолета, тем выше будет уровень безопасности полета.

Первые пилоты Ту-104 по праву гордились своим выдающимся профессиональным мастерством. И было, чем гордиться! Никто не смеет умалять и не умаляет замечательных моральных, а порой просто сверхъестественных волевых и профессиональных качеств этих людей – и они, конечно, заслуживают памяти, своего места в истории. Цвет нации – без всякого сомнения. Немыслимое мужество, сила духа. (Внуковский ветеран, пилот В.И.Баринов, вспоминая первых пилотов Ту-104, говорит о них: «тигры»; точней не скажешь!)

Однако парадокс состоит в том, что подобное значение пилотского мастерства в обеспечении безопасности полета на гражданском самолете идет скорее… в минус, чем в плюс. В США уже в 1960- х г.г. пилот больше напоминал спокойного клерка за штурвалом, чем супермэна. Это позволяла техника.

Американцы уже тогда поняли, что единственный путь к обеспечению безопасности полета в гражданской авиации – это автоматизация, стандартизация, регламентация, технологизация выполнения полетов при полноценном их методическом сопровождении и тренажерном обеспечении.

Личное, индивидуальное начало у пилота в современной авиации должно быть по значимости на втором месте после обыкновенного выполнения им служебных обязанностей согласно некой стандартной технологии работы. И самолет, как конструкция, должен позволять ему это. Самолет должен быть максимально автоматизирован, эргономически приемлем, иметь высокую степень резервирования систем, большие аэродинамические запасы. В случае недостатков этих свойств выход остается один – сверхпрофессиональный пилот, думающий, реагирующий за машину и спасающий ее в критических ситуациях.

Думается (теперь, когда есть возможность большой-пребольшой оглядки), что Ту-104 должен был так и остаться выдающимся состоявшимся экспериментом. Его неперспективность как конструкции была изначально очевидна.

Пилотская элита первых Ту-104 была действительно элитой, летавшая по благословению самого А.Н.Туполева. Летчики эти, как говорится, были от Бога (включая, между прочим, и самого будущего министра гражданской авиации Б.П.Бугаева, обратившего на себя внимание генсека не волевым профилем лица и отутюженным костюмом, а грамотными и решительными действиями в опасной полетной ситуации, когда при полете в Дели в сложнейших метеоусловиях была предотвращена катастрофа). Они многое могли себе позволять в полетах, тем более, что и особые ограничения еще не были определены.

Например, всем было известно, что максимальная рабочая высота самолета Ту-104 – 11900 метров. Однако пилоты могли подниматься и выше по собственному усмотрению – туда, где самолет становился почти неуправляем – скажем, на 13000 метров (но они были к этому готовы, уверены в себе и не сомневались в благополучном исходе полета). И это не считалось нарушением – в то время пилоту полностью доверяли и позволяли во многих случаях действовать по собственному усмотрению сообразно обстановке.

Ветеран отечественной авиации, заслуженный пилот СССР Х.Н.Цховребов, один из первенцев-командиров Ту-104, рассказывал автору, как однажды на Ту-1 04 штурман «загнал» его на 13000 метров, чтобы обойти опасные метеоявления: «Я был против, хотел обойти грозу стороной, а штурман, желая сберечь топливо, все настаивал: «Давай пройдем повыше, давай повыше.» Я решил его проучить. Когда залезли на 13000, я его позвал из носового застекленного «гнезда» и говорю: «Вот, вытащил ты меня на 13000, и что теперь делать?» Он: «А что такое?» Я ему: «А ну, покачай штурвал вверх-вниз.» Он покачал – а самолет никак не реагирует. «Вот видишь, – говорю я ему, – вот оно твое «давай повыше». Пролетели над грозой, прибрали газ, снизились, рули стали более послушными, и полетели дальше».

Но пилоты, приходившие вслед первой элите, уже не были, так сказать, штучными людьми, они являлись рядовыми аэрофлотовцами. Никакая политика их уже не прикрывала, предварительных полетов на Ил-28 у них не было. Летчики-испытатели тоже ничему их не учили. Им предстояло оказаться один на один с Ту-104 не в рекордных, не в показательных, не в демонстрационных, а в сотнях обычных рейсовых полетов с пассажирами на борту.

Какие же пилотажные проблемы предстояло решать на Ту-104 в каждом таком полете?

Ту-104 во время захода на посадку (обратите внимание на большую площадь выпущенных закрылков)

Закрылок Ту-104 выпущен. Под крылом Лондон

Ту-104 был тяжел, в полете очень устойчив и не очень управляем, поддавался раскачке («голландскому шагу») и трудно выходил из нее. Вручную пилотировать его было совсем непросто, приходилось как бы предугадывать поведение самолета и постоянно корректировать его положение с немалым усилием на штурвале. Механизация крыла не была столь развитой, как впоследствии на Ту-154, поэтому допустить сваливание Ту-1 04 на малых скоростях было совсем не трудно – достаточно было быстро увеличить на несколько градусов угол атаки и поздно добавить газ…

Святая святых в эксплуатации гражданских самолетов второго поколения – выдерживание постоянной скорости на глиссаде – на Ту-104 не обеспечивалась, как в большинстве случаев и… сама глиссада. Положено было дальний привод проходить на скорости 300 км/ч, ближний – на 280 км/ч, а приземляться на 250 км/ч. Скорость можно было гасить только выдерживанием ступенчатого профиля траектории снижения. Рекомендованные скорости приземления 225-250 км/ч никогда не выдерживались, это было чревато сваливаниями и грубыми посадками, а вот приземления на скорости 300 км/ч были постоянными.

У Ту-104, самолета тяжелого, была огромная инерция – малый газ на нем давали на высоте 10-15 метров (!), и самолет со скорости 300 км/ч плавно приземлялся на 270-280 км/ч – таков запас скорости! Кстати, именно это свойство Ту-104, превратившись у конструкторов и пилотов в некий стереотип выполнения посадки, создало столько проблем на раннем этапе освоения Ту-154, когда пилоты, согласно прежних рекомендаций, применяли раннюю дачу малого газа (по аналогии с Ту-104), и это приводило к грубым приземлениям Ту-154-го (самолета куда менее прочного, чем Ту-104).

Ясно, что без пилотской филигранности выполнить на Ту-104 заход на аэродром с крутой глиссадой (скажем, в Читу) или с короткой полосой (Омск) не представлялось возможным. Просчитывали каждую секунду.

Парашют можно было выпускать на скорости 270 км/ч и ниже после опускания передней ноги, однако при достаточном запасе полосы и точном приземлении им не пользовались – хватало тормозов. А вообще, сколько же происшествий на Ту-104 было связано с этим парашютом! Надеясь, что полосы хватит, пилоты до последнего момента не выпускали парашют, однако ее все же не хватало, и самолеты выкатывались за ее пределы. Или, стремясь обеспечить пробег без использования парашюта, пилот нацеливался на самый торец полосы, но слишком рано убирал газ и приземляется на грунт…

Но почему же, в таком случае, всегда было не выпускать парашют? В конце концов, было бы гораздо меньше выкатываний! А вот тут уже вступали в силу чисто аэрофлотовские издержки, причем скорее моральные, нежели технические.

Наземным службам было трудно и хлопотно складывать парашют, и «земля» сердилась, когда полагала, что пилот выпустил парашют без особой надобности. Это был как бы повод для сомнения в пилотском мастерстве – и пилоты, к сожалению, нередко шли на поводу у собственного самолюбия. Сколько произошло в «Аэрофлоте» драм и трагедий из-за этого ложно понятого чувства профессионального достоинства, из-за трений между службами – сосчитать нельзя…

В Домодедово, Иркутске, Хабаровске и прочих портах с длинной полосой парашют на Ту-104 при нормальных приземлениях не использовали.

Интересно, что тяжелый Ту-104 с пассажирами и багажом приземлялся лучше, чем пустой. Тяжелый, в случае точного пилотского расчета, снижался над полосой и касался земли вовремя, то есть в пределах зоны приземления. Легкий же Ту-104 порой продолжал лететь и лететь над полосой на малом газу в плотном околоземном слое (парашютировал), и поделать с ним что- либо было невозможно – приходилось ждать, когда же, наконец, произойдет касание, а потом, как обычно, с немалыми переживаниями и на самом эффективном торможении ожидать приближения торца полосы… Реверс тяги и интерцепторы на этом самолете, как известно, отсутствовали.

Мудрено ли, что при таких особенностях самолета происходило много выкатываний. За них, равно как и за приземление до полосы, пилотов наказывали не особенно сильно, иногда даже талон не отбирали (это при тогдашней-то муштре и дисциплине в авиации!). Не выгонять же чуть ли не треть пилотов Ту-104 – летных специалистов воистину уникальных!

Прогресс в области двигателестро- ения, приведший к применению реверса, внедрение иных компоновочных схем гражданских авиалайнеров решили проблему эффективного торможения на пробеге. Но Ту-104, непригодные для использования двигателей с реверсом тяги, так и летали с парашютом до самого последнего времени.

Другая особенность Ту-104 – малый запас по дальности полета и, следовательно, невысокий уровень обеспечения регулярности полетов.

«С Ту-104 вообще худо. У них такая высокая посадочная скорость, что с большим весом не спасают никакие парашюты – того и гляди выкатишься за полосу, а это уже авария. Вот и заставляют их в случае чего выжигать лишний керосин над портом, а кому это нравится – кружиться вокруг да около? Умные командиры, особенно москвичи, берут керосина тютелька в тютельку, зачем им керосин, когда можно загрузиться коммерческим грузом? Подходит такой «коммерсант», а у диспетчера по посадке запарка, принять сразу не может, на взлетно-посадочной полосе очередь. «Идите на круг!» – приказывает. А «Туполев» полкруга делает и радирует: «Осталось две тонны». А что такое две тонны керосина для Ту-104? Невырабатываемый запас, красные табло. И тут начинается! Все «Илы» и «Антоны» – в сторону, на старте – задержать, полосу – очистить…», – это цитата из книги замечательного писателя и авиатора Юрия Ярового «Особый случай», одного из лучших и самых смелых произведений о советской гражданской авиации вообще.

Отделка деревом, кружева, икра, грузинское вино, водка – удивительно даже для иностранцев

Салон Ту-104

Столик у первого ряда кресел