Что такое трап в самолете. Коляска в самолет: правила провоза и условия хранения

ЧП произошло в главной воздушной гавани Северной столицы. Женщина с ребенком на руках выходила из самолета, прибывшего в четверг вечером из Москвы . Но что-то пошло не так - трап сложился - и мать с младенцем рухнули вниз с трехметровой высоты.

Двое пострадавших

Рейс 091 "Уральских авиалиний" прибыл в Петербург в 19.00. Пассажирам, как обычно, подали телепорт. Однако при выходе из самолета Airbus упали с трапа и пострадали 44-летняя пассажиркаи ее годовалый ребенок. Трап попросту сложился под ногами у пассажирки.

Медики аэропорта оперативно доставили пассажиров в здравпункт для оказания первой помощи. В настоящее время пассажиры отправлены на скорой для госпитализации в одну из больниц Санкт-Петербурга, - так прокомментировали "Комсомолке" в пресс-службе "Воздушных ворот" Северной столицы.

Официальный представитель воздушной гавани города на Неве Маргарита Потехина добавила, что другие пассажиры не пострадали. Сейчас выясняются причины падения матери с ребенком и неисправности трапа.

Сообщается, что пострадавших доставили в здравпункт аэропорта, а потом госпитализировали. Женщину доставили в 26-ю городскую больницу с переломом ноги, ребенок с черепно-мозговой травмой в детской больнице имени Филатова .Малыш после падения находится в тяжелом состоянии.

Виновным в ЧП грозит уголовное дело

В Санкт-Петербурге сотрудниками транспортной полиции проводится проверка по факту падения гражданки и ее малолетнего ребенка с трапа самолета в аэропорту «Пулково » около 19:00 часов 28 сентября, - сообщили в ведомстве.Падением пассажирки из Москвы и ее ребенка с трапа в аэропорту Пулкова уже заинтересовались правоохранители. УМВД на транспорте по СЗФО начало проверку обстоятельств ЧП произошедшего в аэропорту.На место происшествия незамедлительно выехал сотрудник транспортной прокуратуры. При этом Северо-Западная транспортная прокуратура взяла дело под контроль.

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ

Поздним вечером стало известно, что следственный отдел на транспорте Северо-Западного следственного управления на транспорте СКР возбудил дело по статье "оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни или здоровья потребителей". Пока что по факту, виновных еще не установили.

Как стало известно "Комсомолке", пострадавшие - это бабушка и внучка. Сейчас мать малышки Дарья сообщает, что ребенок в тяжелом состоянии в реанимации, врачи ввели ее в искусственную кому.

У мамы многочисленные переломы, но состояние стабильное, - говорит Дарья. - Мне ничего толком не объяснили, сказали только, что это вина аэропорта. Я знаю, что мама с моей дочкой выходили первыми. Удар пришелся на них обеих.

Женщина заверила, что намерена довести дело до суда.

Одним из проблемных моментов, возникающих при подготовке к перелету с маленьким ребенком, является транспортировка коляски в самолете. С одной стороны без этого средства перемещения придется туго как в аэропорту, так и во время отпуска по месту прибытия. С другой – существуют некоторые критерии, определяющие можно ли взять коляску в самолет в качестве ручной клади. Какие варианты предусмотрены для тех колясок, которые не соответствуют этим параметрам? Сколько нужно будет заплатить за перевозку личного транспорта ребенка в самолете?

Какую коляску можно брать в самолет?

Любую коляску можно и нужно брать в путешествие, если ваш ребенок маленький, плохо ходит или еще не начал ходить. Однако от габаритов, веса, механизма складывания коляски зависит её место на борту самолета (салон или багажное отделение) и момент сдачи в багаж. Чтобы зайти с коляской в салон самолета, её размер не должен превышать размеров ручной клади (большинство мировых авиакомпаний установили размер багажа на борт, равным 55х35х25 см).

Коляска-трость для путешествий, весом не больше 10 кг может быть с вами в аэропорту вплоть до момента, когда нужно подниматься по трапу самолета. После приземления личный транспорт малыша забирают в отделении для негабаритного багажа. По договоренности с сотрудниками компании вам могут по прилету принести коляску к трапу самолета.

Небольшую коляску-книжку сотрудники некоторых авиакомпаний могут пропустить до трапа самолета. Но обычно коляски с таким механизмом складывания едут вместе с багажом, т.е. вы сдадите её при регистрации и получите по прилету вместе с основным багажом. Обязательно уточните обычную практику вашей авиакомпании по этому вопросу.

Коляски-универсалы, классические люльки, тяжелые прогулочные коляски, которые весят более 10 кг, всегда сдаются вместе с багажом. Как правило, независимо от веса вашего багажа, коляски «летают» в самолете бесплатно.

С коляской в самолет – практика популярных авиакомпаний

Transaero разрешает своим пассажирам провозить в салоне самолета легкие коляски-трости для путешествий, размером не более 53x27x97 см и весом до 4,5 кг.

Aeroflot устанавливает нормативный размер ВСЕЙ ручной клади для одного человека 115 см и менее по сумме трех измерений багажа. Для пассажиров бизнес-класса допускается провоз в салоне самолета ручной клади, весом не более 15 кг на одного человека, для всех остальных пассажиров не более 10 кг.

Nordstar устанавливает нормативный размер ручной клади для одного пассажира: 45x35x15 см. Если родители летят вдвоем и суммарный вес всех вещей для перевозки в салоне самолета не превышает допустимую норму на одного человека, то второй родитель в качестве ручной клади может взять коляску. Чтобы лететь в салоне, вес коляски для самолета Boeing 737 на внутренних рейсах должен быть не более 10 кг, для международных – 5 кг. Для других самолетов компании установлено ограничение веса ручной клади в 5 кг независимо от типа рейса.

Как перевозить коляску в самолете?

• Снять все дополнительные детали коляски (корзина, капюшон, отстегивающиеся карманы) для того чтобы снизить вес.
• Для провоза коляски в салоне самолета она должна быть упакована в чехол.
• Коляску, которая будет сдаваться вместе с основным багажом, оберните пленкой.

Модели колясок для путешествий

Geoby D 888 – легкая (3,8 кг) прогулочная коляска с механизмом «книжка» сослужит отличную службу маленькому путешественнику, пока он не достигнет веса 18 кг (примерно 3-х летного возраста). Имеет одно положение спинки. Благодаря 6 сдвоенным колесам она очень маневренна.

• Recaro Easy Life прогулочная коляска интересного дизайна, складывается по

  

  Recaro Easy Life

  принципу «книжки» до размеров 25х49х58 см. Сама весит 5,7 кг, выдерживает ребенка весом до 15 кг. Ультракомпактная, проходит на борт самолета как ручная кладь. Спинка коляски регулируется ремешками от 100° до 150°.

• Baby Care Flash – идеальная коляска-трость в самолет. Весит около 4,8 кг, имеет оригинальный дизайн и множество

  

  цветовых решений. Спинка регулируется в двух положениях.

• Quinny Zapp – прогулочная 6-килограммовая коляска, которая складывается по принципу трости до размеров 69х27х30 см, выдержит ребенка до 4 лет. Спинка сиденья не регулируется.

• Quinny Zapp X tra – стильная и

  

  Quinny Zapp Xtra

  компактная коляска-трость. В отличие от Quinny Zapp, в этой коляске есть полностью горизонтальное положение и положение лицом к маме! Сиденье сделано в виде гамака, регулируется наклон всего блока. Идеально подходит для путешествий, поездок за границу, перелетов в самолете (можно брать с собой в салон). Вес коляски 8,7 кг, габариты в сложенном виде: 89x42x25см.



Aprica Stick Plus

Aprica Stick Plus – изысканная коляска–трость, складывается одной рукой, в сложенном виде (99х26х32 см) её можно носить на плече, отличный вариант для путешествий. Спинка коляски регулируется от 110 до 140°, для детей от 4-х месяцев до 3-х лет. Коляска подходит для высоких родителей, в сложенном состоянии самостоятельно стоит. Одна из немногих тростей с высокой посадкой —



50 см от пола.

• Kaili B-1 весит всего 3,2 кг. Идеальная коляска-трость для путешествий. Спинка не регулируется. Быстро и компактно складывается (40х75х90 см) и так же мгновенно раскладывается.

• Hauck Go-s еще один бюджетный

  

  Hauck Go-s и Hauck Go-s Sun

  вариант легкой (4,7 кг) трости, оснащенной поворотными передними колёсами с возможностью фиксации. Надежная коляска, имеет укрепленный каркас, легко складывается. Спинка не раскладывается. Также есть модель Hauck Go-s Sun, отличающаяся наличием защитного козырька от солнца.

• Maclaren Volo – стильная легкая трость весом 4,4 кг, представленная в нескольких цветовых гаммах.

  

  Удобный ремень для переноски. Спинка не раскладывается. Коляска легко складывается, размер в собранном виде - 102х30х18 см.

• Maclaren Globetrotter легкая (4,8 кг) прогулочная коляска-трость, которая имеет положение для сна. Наклон спинки регулируется специальным ремешком в любом нужном положении. Коляска

  

  Maclaren Globetrotter

  легко складывается за несколько секунд, ее можно носить на плече с помощью специального ремня. Габариты в сложенном виде 104х26х19 см.

• Baby C are London маневренная трость, весом 6,5 кг. Имеет интересный дизайн, несколько цветов, регулируемую спинку до 170°, широкое спальное место и плотную спинку, а также амортизаторы на всех колесах. Благодаря этому коляску

  

  Baby Care London

  можно использовать с рождения.

• Baby Care Buggy B01 и Baby Care Buggy D11 – компактные трости, отличные варианты для путешествий. Весят всего 4,5 кг. Регулировки наклона спинки нет.

• Baby Care Hola – трость весом 4,8 кг. Простая модель c возможностью регулировки наклона спинки.

Собираясь в путешествие на самолете, ответьте себе на вопрос: «Так ли вам необходимо, чтобы коляска «летела» с вами в салоне?». Например, сдать «походную» коляску у трапа самолета и там же её получить – обычная практика для путешествующих прямыми рейсами. Многие предпочитают сдать свою повседневную коляску в общий багаж, а в аэропорту взять коляску на прокат, правда, не все аэропорты предлагают такую услугу. Если же вам предстоит стыковочный рейс с длительным сроком ожидания, то без коляски вы можете оказаться в полном смысле слов «без рук». Заядлым путешественникам стоимость специально приобретенной легкой «походной» коляски очень быстро окупится комфортом.

Летайте с удовольствием!

Воздушные пассажирские перевозки давно стали обыденностью в жизни каждого современного человека. Однако можно часто наблюдать, как пассажиры смущаются подниматься на борт по трапу самолета. Им кажется, что такой способ попадания в салон морально устарел, и его давно уже пора заменить на привычный туннель до самых дверей.

Не просто лестница

Самая большая ошибка, которую делают пассажиры, говоря о трапах, - это заострение внимания на устаревании технологии. На самом деле, это умозаключение неверно в корне. Дело в том, что трап самолета - это не просто сложный механизм, позволяющий людям безопасно попадать на борт и покидать его, вне зависимости от погодных условий. От лестницы подобное приспособление отличается телескопичностью и размерами.

Конструкция трапа проста:

• транспортное средство, управляемое оператором;
• само устройство;
• уплотнитель.

Квалифицированная работа на такой машине крайне важна. Управляющей ею человек обязан неукоснительно соблюдать все требования техники безопасности во избежание трагедии. Так, недавний случай в России заключался в том, что оператор трапа самолета в Пулково недостаточно плотно подвел его к двери. Это привело к гибели маленькой девочки.

Двое пассажиров провалились в неожиданно образовавшийся зазор между самолетом и уплотнителем и упали на бетонное покрытие взлетно-посадочной полосы с большой высоты. Девочка при этом получила большие повреждения и была госпитализирована. К сожалению, спасти ребенка не удалось. Так простая халатность привела к обрушению части трапа и смерти маленького ребенка.

Разновидности трапов

Многим людям кажется, что туннель от зала ожидания и до борта самолета - это нечто инновационное и технически совершенное. Это распространенное заблуждение. Дело в том, что такое устройство тоже является телескопическим трапом. Да, он более совершенен, и там нет лестницы, но при этом он не так универсален. Его нельзя быстро отремонтировать или попросту заменить на другой. Кроме того, к нему можно подгонять только специализированные самолеты.

Пассажирский телескопический трап самолета представляет собой длинную и удобную галерею, и он имеется далеко не во всех аэропортах. Чаще всего им оснащают только крупные воздушные гавани с большим пассажиропотоком.

Для более маленьких аэропортов применяются мобильные трапы, и именно их не любят многие пассажиры. В труднодоступных регионах часто нет развитой инфраструктуры, поэтому туда летают только те самолеты, у которых имеется встроенный в корпус трап. Это наиболее простое устройство из всех, и оно не может похвастаться надежностью или безопасностью.

Трапы самолетов могут иметь существенные различия по конструкции. Наиболее дешевые из них действительно похожи на лестницы, а те, что подороже, - на эскалаторы и траволаторы. Хоть конструкция у них и может быть разной, эти устройства для обычных пассажиров всегда делаются из одних и тех же материалов. Преимущественно из алюминия и других легких металлов.

Правила поведения пассажиров

Не только лишь операторы являются ответственными за трап. Прежде всего пассажир должен самостоятельно заботиться о своей безопасности и, в соответствии с международными правилами, он обязан соблюдать правила, пока находится на трапе. С него запрещается прыгать, его нельзя раскачивать, так как все подобные действия могут закончиться для пассажира крайне неприятно.

Если есть основания полагать, что устройство неисправно, долг пассажира - немедленно доложить об этом бортпроводнику. Стоя у трапа самолета, необходимо относится друг к другу с уважением, соблюдая живую очередь и не препятствуя проходу на борт персонала.

Аварийный трап

В случае возникновения внештатной ситуации в аэропорту, пассажиры спускаются по встроенной в борт самолета. Если же произошла аварийная посадка, то вне зависимости от повреждений, экипаж обязан задействовать аварийный эвакуационный трап. Он моментально надувается и обеспечивает отличную возможность быстро и организованно покинуть борт авиалайнера.

Самые роскошные трапы в мире

По части бессмысленной роскоши во всем, бесспорно, лидирует Саудовская Аравия. Конечно, в гражданских аэропортах здесь применяются совершенно обычные трапы. Да, они более современные, но в них нет ничего необычного. Однако все совершенно иначе, когда пассажир является не обычным туристом, а шейхом. В таком случае лестница может быть богато украшена или же и вовсе являться произведением искусства.

Особенно любопытен личный трап Он постоянно возит его с собой, чтобы внушать всему миру мысль о его невероятном богатстве. Что же там такого интересного? Прежде всего, вся лестница сделана из золота и является движущимся эскалатором.

У особо богатых представителей королевской семьи Саудовской Аравии трап самолета хоть и поскромнее, чему у короля, но все равно украшен драгоценными камнями, а материал лестницы является сплавом из благородных металлов.

Рукав, кишка, хобот - как только не называют это приспособление для посадки пассажиров в самолёт! На самом деле оно называется телескопическим трапом, или просто: телетрап. Когда они появились, чем отличаются, каковы их достоинства и недостатки и что их заменит в будущем, мы расскажем в нашем «ликбезе» из нескольких частей.

Сегодня поговорим об истории. На заре авиации трапов вообще никаких не было: самолеты тогда были небольшими и сесть в них можно было прямо с земли, как в карету или автомобиль, максимум оперевшись на подножку.

На заре авиации пассажиры заходили в самолет с земли

Идея дожила и до наших дней, и, например, в большинстве бизнес-джетов небольшая лесенка-трап встраивается прямо в фюзеляж или в дверь. Встроенные трапы есть и на самолетах для простых людей, причем не только разработанных полвека назад (типа Як-40), но и на достаточно современных вроде Bombardier CRJ или Ан-148 (и даже некоторых ), у которых фюзеляж расположен на небольшом расстоянии от земли.

Bombardier CRJ-100 со встроенным в дверь трапом

Позднее появились более высокие самолеты, в которых уже лесенку не спрячешь (да и небезопасно по ней карабкаться), и тогда в ход пошли передвижные трапы: они могут быть . Как правило, у них регулируется высота верхней площадки под различные типы воздушных судов, но, конечно, в определенных пределах. Под некоторые типы приходилось разрабатывать специальные трапы и оборудовать ими все аэропорты, куда они летали, или изобретать уникальные решения. Например, так было с экстремально высоким Ту-114, у которого использовалась система из аэродромного трапа и встроенной лесенки, ведущей с его верхней площадки непосредственно в самолет.

Вот так можно было попасть в Ту-114, когда не было специального трапа под него

Специальный высокий трап под высокий самолет

Когда Хрущев прилетел в Нью-Йорк на Ту-114, оказалось, что даже раздвижной трап под него маловат.

Передвижные трапы могут быть чуть более комфортными - например, иметь крышу и даже встроенный эскалатор. Помните, как у короля Саудовской Аравии, который еще остановился во время его прибытия в Москву? Такие трапы, кстати, были еще в СССР. В конце 1970-х два опытных образца изготовили в Риге и отправили на тестирование в аэропорт Внуково.

Король Саудовской Аравии возит с собой трап-эскалатор, достающий до верхней палубы Боинга-747. Фото: Ведомости

Трап-эскалатор был выполнен в виде прицепа к грузовику ЗиЛ-130, к собственно самому эскалатору вели три обычных ступеньки. Говорят, Брежневу (а именно для него и членов Политбюро предназначались чудо-трапы) это не понравилось, так что экспериментальные трапы так и остались экспериментальными.

Советский трап-эскалатор

Однако все равно посадка через обычный трап не очень комфортна - это же надо подниматься и спускаться с чемоданами, а если дождь, а если снег и ветер? А еще до трапа нужно дойти от терминала или доехать на автобусе - актуальность проблемы поняли еще в послевоенное время. В 1952 году в Колумбии заработала система Loadair компании Whiting: на перроне были устроены канавки, в них уложены рельсы, а на рельсы установлены тележки. Самолет заруливал на эти тележки, после чего по рельсам начинал ехать боком, приближаясь к рампе аэровокзала. Далее с рампы в самолет перекидывались мостки, и по ним уже шли пассажиры и ехали тележки с грузами - точно так же, как на современных складах, к которым подкатывают фуры и железнодорожные вагоны. Решение позволило значительно сократить время оборота самолетов на 50%.

В 1955 году аналогичная система Loadair была запущена в Нью-Йорке на 4-ом гейте American Airlines в аэропорту Айдлвайлд (сейчас JFK), здесь самолёт в течение минуты проезжал боком на 27 метров под небольшой навес, который в перспективе платировалось оборудовать также заправочными шлангами, рядом располагались резервуары с маслом и наземный источник электропитания. Увы, проработало все это хозяйство всего год, обслужив около 1500 рейсов: в процессе эксплуатации выявилось множество недостатков. Во-первых, под каждый тип нужно было прокладывать отдельные рейсы (тестовая система поддерживала только Douglas DC-7). Во-вторых, зимой канавки забивались снегом и льдом (проблему решили установкой системы обогрева, но зачем?), в-третьих, из-за заедания и несинхронного движения всех тележек были случаи повреждения шасси.

В общем, если не самолет тащить к пассажиру, значит, пассажиров надо тащить к самолету. В 1950-х годах появилось сразу несколько «мобильных залов ожидания», то есть, автобусов, из которых можно было попасть сразу в самолет. То есть, сначала пассажиры заходили в установленный у терминала автобус и спокойно сидели в нем, а затем он ехал к самолету, пристыковывался и выпускал пассажиров.

Trepel Lift Lounge широко применялись в 1980-х годах

Trepel Lift Lounge в режиме посадки пассажиров

Салон Trepel Lift Lounge

Сейчас такие конструкции используются преимущественно в амбулифтах для посадки инвалидов

Trepel VIP Lounge – VIP-зал на колесах

Более ранняя версия Trepel VIP Lounge для СССР, где эта машина сейчас – неизвестно

Первые подобные машины имели просто встроенный переходной трап, у более поздних весь салон мог подниматься относительно шасси. До конца 1980-х годов эта идея была довольно распространена, даже «Аэрофлот» приобрел передвижной VIP-Lounge у немецкой фирмы Trepel. До сих пор «лаунжи на колесах» работают в аэропорту Вашингтона (IAD), правда, уже без трапов, а для передвижения между частями терминала, и, возможно, еще остались в Монреале (YUL).

А еще в середине 1980-х концептуальных автобусов наплодил знаменитый Ikarus: среди них были не только аэродромные, но и городские! То есть, пассажир мог сесть в автобус прямо в отеле, положить багаж в специальный отсек и, поехав в аэропорт, подкатить прямо к самолету и перейти в него, а багаж в этот момент загружался бы на борт по транспортеру.

Казалось бы, Икарус как Икарус. Но нет…

На самом деле часть автобуса представляет собой трап

И этот же автобус везет багаж! Ну, теоретически

Идея, однако, не взлетела из-за сложностей с аэропортовыми формальностями: онлайн-регистрации на рейсы тогда не было, зато уже был паспортный контроль и досмотр багажа.

Этот Икарус в серию не пошел…

А вот этот Неоплан N980 Galaxy Lounge работал с 1981 по 1994 год в Джедде (Саудовская Аравия). Двухэтажный передвижной зал ожидания рассчитан на 342 человека (из них 150 сидячих мест)

Еще одна система из 50-х получила название Aerobridge. Она была разработана компанией Lockheed и, по сути, была действительно первым телескопическим трапом, но не в современном понимании. Aerobridge представлял собой галерею на колесах, которая заезжала в пространство между самолетом и рампой аэровокзала. Затем она растягивалась под нужное расстояние, а после окончания посадки снова складывалась и уезжала. Ее испытывали на базе ВВС США «Тревис» в 1956 году, недостатки тоже быстро вскрылись: «телегу» надо было подогнать, а потом убрать, возня с ней отнимала слишком много времени.

Трап? Трап. Телескопический? Телескопический.

В 1958 году появился первый телетрап в современном понимании, .

Как почувствовать себя пассажиром бизнес-джета, при этом заплатив за «эконом» ? Кажется, я нашёл один вариант.
Возможно, шампанское с черной икрой, вам подавать и не будут, но персональное приветствие командира и отдельное кресло, без соседей — запросто!

Всех людей, пользующихся пассажирскими самолётами, пожалуй, можно разделить на два типа. Для первых, авиация — это просто транспорт, вроде автобуса. Только транспорт более «замороченный»: нужно куда-то ехать, проходить досмотры, ждать, потом ещё эта турбулентность... Для других, полёт — всегда особая история, приключение, новые эмоции (даже если летают каждый день)! Бывают одинаковые дни, но не бывает двух одинаковых полётов.

Каждый раз, когда я еду в аэропорт или на аэродром, я всегда испытываю особенное чувство, предвкушение полёта. Это как те самые « бабочки в животе» , только по-другому:) Это может быть привычный A320, а иногда что-то поэкзотичнее, например давно не виданный мною в московских аэропортах MD-80 или смешной микро-джамбо Avro RJ . Случается летать на частных Цесснах-172 или двухместных Tecnam "ах. «Открыть» новый для себя самолёт — всегда интересно.

1.


Всегда испытывал слабость к самолётам с двигателями, установленными в хвостовой части. Из-за центровки, крылья всегда сдвинуты назад, что придаёт силуэту особенную стремительность. А T-образное хвостовое оперение напоминает о самом красивом ближнемагистральном самолёте всех времен и народов — Ту-134

Вкратце о самолёте.
Embraer ERJ-145 — это 50-местный самолёт региональных авиалиний, успешно выпускаемый в Бразилии с 1995 года. На сегодняшний день, выпущено около 900 таких самолётов. Также в семействе есть укороченные варианты на 37 и 44 места (ERJ-135 и -140), и бизнес-джет Legacy 600 , представляющий собой этот же самолёт с другим исполнением салона.

Самолёт способен подняться примерно до 11,5 тысяч метров высоты, пролететь расстояние в 2800 км (3700 км в варианте XR), развивая скорость в 828 (851) км/ч.
Наиболее близкий аналог — канадские Bombardier CRJ-100 и CRJ-200 (на таких летает Руслайн, Utair и др). У нас эту нишу раньше занимал Як-40, хотя пассажировместимость у него поменьше.

2.


Самолёт оборудован собственным встроенным трапом. Это очень удобно и экономит время, не нужно ждать пока подгонят аэродромный трап.

Самолёт проектировался с использованием многих наработок Embraer 120 Brasilia, и на 75% унифицирован с ним по запчастям, что облегчает и удешевляет обслуживание. Основными рынками для ERJ стали США (более 500!), Франция и Великобритания. Также ERJ распространены в Мексике, Португалии, Польше, Бельгии и ряде других стран.
В России на ERJ летает только авиакомпания « Комиавиатранс » , во флот которой входит 6 самолётов Embraer-145.

Стоит отдельно упомянуть и о безопасности Embraer: за 18 лет эксплуатации более чем 900 бортов этого типа, ни одного происшествия с человеческими жертвами не было.

Идём внутрь!
Не успеваю оглянуться, как навстречу выходит сам командир воздушного судна. Он-то мне и нужен! Кто может лучше рассказать о самолёте, чем его КВС?
3.


Наш капитан, Дрожжов Александр Михайлович . КВС, пилот-инструктор. Имеет общий налёт свыше 12 тысяч часов. Летал на L-410, Ан-24, ATR-42 и многих других типах. Какое-то время работал на административной должности в кабинете, но потянуло назад, в небо... С тех пор как вернулся, совершенно счастлив:)

Пока остальные пассажиры заходят, раскладывают свои вещи на багажные полки и рассаживаются по местам, а второй пилот допивает свой кофеёк, есть несколько минут, чтобы пообщаться с командиром.

Александр Михайлович рассказал, что переучивался на этот тип в Швейцарии несколько лет назад. Внутри семейства ERJ, управление унифицированно, поэтому, скажем, на ERJ-135 переучиваться не нужно, достаточно короткой переподготовки. С более старшей серии Embraer E-Jets 170/175/195 переучивание занимает минимум времени. Сейчас Александр Михайлович уже сам обучает пилотов в компании. Летать на "Эмбраере" ему очень очень нравится. Мощная, скоростная и маневренная машина с хорошей скороподьемностью. Основные стойки шасси расположены в районе задней кромки крыла — удобно сажать (а я, наблюдая с вышки прилёт борта из предыдущего рейса, отметил про себя совершенно образцовую посадку, выполненную с удивительной точностью, несмотря на довольно сложные метеоусловия) .

С особенной теплотой командир экипажа отзывался о кабине пилотов, о комфорте и удовольствии от работы в ней. Во-первых, штурвал. Довольно необычная форма, которая называется "Yoke" (как на « Конкорде »!). Говорит, привыкаешь и это оказывается очень удобно — положение рук расслабленное, самолётом удобно управлять. Также командир отметил очень хорошую чувствительность и отзывчивость управления.

4.

Кстати о расслабленности. Знаете, что это за накладки, которые я отметил стрелками?
Оказывается, на эшелоне, когда работает автопилот, можно откинуться в кресле, немного отодвинуться, и поставить сюда... ноги! Да-да, именно так. Вот она, бразильская школа эргономики:) Нужно уметь расслабляться, когда работа это позволяет. Я попробовал — и правда, сидишь на пляже как в шезлонге, класс!

Впрочем, пилоты позволяют себе это делать нечасто, и только по очереди. Рейсы-то недлинные: только на эшелон поднялся, считай, уже и о снижении думать пора.

Кресла и правда очень удобные, регулируются по высоте, сдвигаются вперед-назад и вбок. Регулируются и педали.
В кабине также есть место для бортовой документации, личных вещей.

5.

Самолёт оборудован современной авионикой от Honeywell с полностью « стеклянной » кабиной, автопилотом по всем каналам управления.

Александр Михайлович резюмировал следующим образом. В самолёте воплощено всё лучшее: автоматика, электроника и эргономика как у Airbus, чувство « настоящего » самолёта, как у Boeing, лёгкость и маневренность от Cessna Citation, плюс своеобразность и самобытность. Работать на нем легко и приятно, несколько коротких рейсов за день — не проблема, погода тоже не доставляет особых хлопот.

Поблагодарив командира за гостеприимство, идём в пассажирский салон .

6.

Итак, в тамбуре фюзеляжа расположен складной трап. Напротив входа имеется гардероб, где пассажиры могут оставить верхнюю одежду, всякие коляски и подобные вещи. Там же находится панель управления для бортпроводников и откидное сиденье. Чуть далее, справа по ходу движения в салоне находится кухонный блок с холодильником и т.д. В кухне есть своя дверь (без трапа), это позволяет производить её наземное обслуживание независимо от салона, не толкаясь в проходе и в основной двери.

Дальше располагается сам пассажирский салон на 50 мест, состоящий из 18 рядов по схеме 2+1 с проходом шириной 52 см (в плечах). Ширина сиденья 44см, шаг установки кресел — 31 дюйм (78 см).
Высота салона тоже приличная. Рост бортпроводника на фото = 1,80 и пригибаться ему не приходится.

В салоне 8 мест « повышенного комфорта »: 3 у аварийных выходов, 3 в первом ряду и еще 2 напротив кухни.

7.

Как видите, салон ERJ — это 50 широких удобных кожаных кресел, где вы можете либо лететь в гордом одиночестве — слева, либо в приятной компании своего спутника — справа. И каждому доступен вид из окна. Не это ли роскошь? ;)
Теперь вспомнаем тесные салоны лоу-костеров с шагом кресел в 28 дюймов... нет, не сегодня!

8.

Разумеется, на борту есть и туалет. Внутри он совершенно обычный, примерно как в маленьких Airbus или Boeing.
Рядом находится второй пост бортпроводника. Если рейс заполнен « под завязку », бортпроводники используют откидное сиденье (я его немного выдвинул, чтобы было видно). Но, как правило, последний ряд свободен, и именно там распологаются бортпроводники в моменты отдыха.

9.

А бортпроводницы в « Комиавиатрансе » очень симпатичные:) Между прочим, одна из бортпроводниц компании, Мария Сойкина , прошла в финал всероссийского конкурса «ТОП самых красивых стюардесс России-2015 », который состоится в этот четверг, 26 ноября. Будем болеть за Марию!

Наша стюардесса Ася в конкурсе пока не участвует. Она работает стюардессой не так давно, но уже успела полетать на Ту-134, Ан-24 и ATR-42. На большие самолёты переходить не хочет. Говорит: « сначала кажется, тут салон такой небольшой. А потом привыкаешь, тут уютно, пассажиров немного ».

На рейсе работает три бортпроводника. Поскольку рейсы короткие, горячее питание не предлагается, но есть соки и холодные напитки, минералка. Есть и кипяток, значит в принципе можно сделать чай или кофе (хотя штатного кофейника не предусмотрено).

10.


Возле аварийных выходов места очень много, впрочем и на обычных местах неплохо.

11.


Инструкция по безопасности

12.


Верхняя панель вполне привычна: персональная вентиляция, лампа для чтения, вызов бортпроводника, световые табло.

Пока разглядывал салон, оглянуться не успел — взлетаем!
Аэродром ушёл из-под стоек шасси, показались калужские пригороды.

13.

14.

Высоту самолёт набирает очень быстро.
Серое небо с моросящим дождём сменилось на ясное солнечное небо над облаками.

15.

Пока двигатель увлеченно перемалывает разреженный воздух, расскажу немного и о моторах.
На самолете установлены два турбовентиляторных реактивных двигателя Rolls-Royce AE 3007 (они же в девичестве — Allison), оборудованные устройством реверса тяги. Такие же двигатели используются на Cessna Citation X, и их ближайшие аналоги — на военных самолётах C-130J Hercules и V-22 Osprey. Двигатель состоит из 14-ступенчатого компрессора, с двухступенчатой турбиной высокого давления и трехступенчатой — низкого. Конструкция весьма современная, но уже хорошо проверенная в военной авиации. Благодаря реверсу тяги, самолёту для посадки достаточно ВПП длиной всего 1200 метров.

16.

Попутный ветер придаёт нам дополнительное ускорение, благодаря чему мы набираем до 950 км/ч путевой скорости, и путь до Краснодара занимает меньше двух часов.

По пути, вид из иллюминаторов был не особенно интересным— до Ростовской области всё было затянуто плотным одеялом облаков. Зато после Ростова ветерок начал раздувать и картина открылась поистине завораживающая!

17.

Показались ровные прямоугольнички полей Краснодарского края. И даже облака тут кажутся ровно« причёсанными », что при моей любви к порядку и симметрии — просто отрада для глаз.

18.

Снизившись еще, становится ясно, что погода тут хорошая не только над облаками, но и вообще.
Травка зеленеет, солнышко блестит. Листва с деревьев еще не облетела.

19.

Сели, рулим по РД. Мимо проплывает Илюша четырнадцатый, который, видимо, доживает тут свой несладкий век в виде тренажера.

20.

Из иллюминаторов видим красивый черный « Мерс » с табличкой "VIP".
Неужто за нами?

21.

Так и есть:)
Пресс-служба «Базэл Аэро» встречает нашу маленькую делегацию в составе трёх журналистов тире блогеров по высшему классу.

22.

Нас втречает Виктория— пресс-секретарь Краснодарского аэропорта.
Правда, оборот у рейса всего 55 минут. Получается, у нас всего минут 30, чтобы доехать до терминала, зарегистрироваться на обратный рейс, ну и если повезет— вдохнуть полной грудью тёплый краснодарский воздух и выпить по чашке кофе.

Город встречает солнечным днём, +13 на улице.
Вышли на площадь, тут два терминала, это — более новый Терминал 1, обслуживающий внутренние линии.

22.

И рядом — международный второй терминал, напротив которого установлен памятник военной лётчице, герою Великой Отечественной войны Евдокии Давыдовне Бершанской (Бочаровой) .

23.

Международный аэропорт Краснодар (Пашковский) — 7-й по пассажиропотоку среди российских аэропортов, ежегодно обслуживает около 3,5 млн пассажиров.
Расположен на восточной окраине Краснодара, в 12 км от центра города. Аэропорт ведет свою историю с 1932 года.

В аэропорт регулярно летают свыше 20 авиакомпаний. По России летает 15 авиакомпаний, включая почти все крупные. Выполняются прямые рейсы иностранных авиакомпаний в Стамбул, Барселону, Вену, Дубай, Дрезден, на Сицилию и по ряду других международных направлений.

Сейчас в аэропорту проходит мощная реконструкция как терминалов, так и ВПП, и аэродромного хозяйства, которая завершится через 3 года. Аэропорт располагает двумя ВПП
размерами 2200х49 (запасная, используется под стоянки ВС) и 3000х45, она сейчас реконструируется. Вместо неё работает временная ВПП, сделанная на месте магистральной РД, ее длина 2400м (именно на неё мы и сели).

24.


Оцените бизнес-креатив: "Специально подготовленная питьевая вода для авиаперелетов" (sic!). Интересно, это как её специально готовят?)))

Терминал внутренних линий выглядит вполне обыкновенно: стойки регистрации, зал, кафешки и т.д. Чистую зону мы не посмотрели, так как после спецконтроля нас также на микроавтобусе отвезли прямо к самолёту.

А вот прекрасный аэропортовый журнал « Кубань », к огромному сожалению, приказал долго жить. Очень обидно — аэропортовые журналы, похоже, отмирают в России как класс.
Но в остальном, аэропорт жив-здоров и активно развивается.

Пора двигаться назад!

25.

Вернувшись чуть раньше остальных пассажиров, застаём командира экипажа за внешним осмотром самолёта.

26.

Поскольку самолётик сравнительно небольшой, то и багажный отсек у него расположен не под полом, а в хвостовой части фюзеляжа, за туалетом. Учитывая короткие рейсы и небольшое количество пассажирских мест, большой багажный отсек и не нужен. Люк размером примерно метр на метр расположен примерно в 1,8 м от земли, что позволяет закидывать туда чемоданчики прямо с прицепа, без ковейера.

Всё же, красив!
27.

Вообще,« Комиавиатранс » серьезно подошел к вопросу, взяв в свой флот сразу 6 одинаковых бортов ERJ.
Пассажиропоток растёт, и L-410 с ним уже справиться не могут. «Эмбраеры » позволят связать аэропорты Коми, Сыктывкар, Ухту, Воркуту с курортами Сочи, Минвод, Калининградской области и тем же Краснодаром через Москву, Калугу, Санкт-Петербург. Таким образом от местных авиалиний, авиакомпания переходит на перевозки федерального уровня.

Ну вот и всё, пора лететь домой!

Взлетаем курсом 230, на юго-запад. Н а прощание — облёт вокруг Пашковского, над Краснодарским водохранилищем и Кубанью.
Разворот, и ложимся на наш курс, на север. Снова облака-струны, тонкими полосами.
28.

Поднялись, идём плавно, тихо. Захотелось вздремнуть.
Переборол себя, потому что скоро закат, никак нельзя пропустить.
29.

И вот солнышко клонится к закату, каждую минуту за бортом новые красивые картинки
30.

В салоне включили мягкий вечерний свет.
31.

За бортом -55 градусов
32.

Говорят, никогда не надоедает смотреть, как солнце садится в море.
Море облаков— еще красивее, и каждый раз разное. Всё-таки, пилоты — счастливейшие из людей.
33.

Снижаемся. Сейчас уйдём под облака и всё.
Но пока что каждую минуту небо всё красивее и красивее.
34.

И снова привет, Калуга!
Вот Ока, вот объездная дорога и Салтыковский мост. Значит мы почти в глиссаде, удаление километров 6-8.
35.

Бежим по полосе. Вот мы и вернулись!
36.

Ну что же... пока, самолётик. Спасибо, слетаем еще как-нибудь!
37.

Вот тут я выложил скриншот маршрута полёта по GPS-трекеру.

В самом начале я задал вопрос: « Как почувствовать себя пассажиром бизнес-джета, при этом заплатив за "эконом" » ? И вот ответ: ERJ-145 — близкий аналог роскошного бизнес-джета Legacy 600 , и очень похож на Cessna Citation X . Аэропорт Калуги открылся совсем недавно, пассажиропоток пока что сравнительно небольшой, нет толкучки и суеты. На рейсах много свободных мест, можно выбирать! Конечно, тут вам не будет роскоши, бесплатного алкоголя, золотых умывальников и т.д. и т.п., но по-крайней мере это что-то новенькое:)

Поэтому я вот думаю слетать этой зимой в Красную Поляну именно таким образом, из Калуги на «Эмбраере ». Тут мой негабаритный багаж в виде огромного баула со сноубордом точно не потеряется: можно будет лично проследить как его будут загружать в самолет:) Ну и город моего детства — Калининград. Давно там не был, есть повод слетать.

Также еще раз благодарю руководство Международного аэропорта Калуги за приглашение и отличный приём!

Если вам интересны такие истории, не забудьте меня